社交媒体上转型不利濒临破产的丰田，在中国和全球市场迎来双丰收。
2025年，丰田中国销量微增0.23%，达到178万辆。看似增长微乎其微，实则一扫过去三年下滑趋势，成为日系三强里唯一的幸存者。丰田坚挺的同时，本田和日产这对难兄难弟还在延续下滑趋势，销量已从最高点腰斩。
全球范围内，丰田的增速不算一骑绝尘，但也足够令同行艳羡。
去年全年，丰田销量1132万辆，继续蝉联年度冠军。这个数字大约是比亚迪的2倍，比大众多了200多万辆，约等于本田、日产、通用三者之和。
说好的电动化大趋势浩浩荡荡，怎么电动化干得越差，车卖得越多？
HEV宝刀未老
丰田在电动车上转型动作迟缓，但在混动车（HEV）上却是绝对的先行者，也是丰田重要的销量来源。
从截至2025年3月的财年来看，丰田（含雷克萨斯）的销量结构中，旧能源汽车占比97%，其中HEV占比超过40%。
也就是说，丰田看似没卖多少新能源车，但“半新不旧”的HEV却卖了不少。
HEV（Hybrid Electric Vehicle）即混合动力汽车，以丰田普锐斯为代表，主打经济省油，是一种只能加油的节能车，也是一个非常具有“欧美特色”的车型，在国内销量不高，在欧美市场大受欢迎。
现在丰田普锐斯也提供部分插混车
按照欧洲汽车制造商协会（ACEA）的口径[6]，2025年欧盟（不含英国）新注册车辆中，HEV占比首次超过燃油车，达到34.5%，纯电和插混车（PHEV）加起来只有26.8%。
美国市场以燃油车主导（73.5%），但HEV是去年增长最快的车型，虽然被马斯克形容为“骑着马用翻盖手机”，但架不住消费者真金白银把份额买到了17%，高于纯电和插混车。
从丰田（含雷克萨斯）整体的销量结构看，HEV也是增长最快的板块。
相比正宗新能源车，混动车的优点是不用充电，没有续航和补能焦虑，价格一般更实惠，缺点是不能上绿牌。
在HEV相关技术上，日本车企的底子非常厚。1997年，丰田THS（Toyota Hybrid System）混动系统搭载于普锐斯上市，至今发展到第五代，奠定了丰田在混动技术领域的主导地位。全球混动车市场，丰田的份额常年在40%以上。
丰田THS的特点是没有传统的变速箱和离合器，仅用一套行星齿轮作为动力分流装置，配合电机和电控，实现无级变速和油电动力的最优分配，燃油效率大幅提升。
类似本田的i-MMD、现代的TMED，日韩车企在HEV上起步非常早，反倒是欧洲车企建树不多。在丰田大本营日本，混动车占据新车市场半壁江山，新能源车加总不到3%。
丰田THS的核心在于行星齿轮机构，过去两个电机采用同轴布局，现在异轴更紧凑
虽说电动化转型轰轰烈烈，但全球范围内，销量受损最大的其实是燃油车，HEV的生命力反倒相当旺盛，大有焕发第二春的趋势。
按照标普全球数据[2]，2022年到2025年，美国车主换购HEV的比例翻了一番，燃油车主购置HEV的比例从6%提高到13%，让丰田在美国混动车市场的份额一度逼近50%。
即便在新能源车渗透率最高的中国，HEV也扛起了丰田178万辆销量的半壁江山，凯美瑞混动版销量同比增长62%[1]。2026财年上半年（2025.4-9月）财报中，丰田就特别感谢了中美消费者对自家HEV的大力支持。
随着国内新能源补贴逐渐退坡，曾被弃如敝履的HEV也变得眉清目秀起来，长城、吉利等车企纷纷上马HEV，寻求下一个市场突破点。
混动的胜利，既可以说是丰田押对了技术路线，也可以说是保守派的柳暗花明。
塞翁失马
如果说坚守混动路线拯救了丰田的销量，那么对电动化的保守，反而守住了丰田的利润。
丰田新任社长佐藤恒治承袭了丰田章男时代“多种技术路线并行发展”的策略，即既要发扬混动的优势，又要在插混、纯电等路线上投资，还要在氢能源（FCEV）上有所作为。
但从实际表现看，丰田在插混、纯电领域并不是一个进取的态度。这种保守，反倒让丰田客观上避开了电动化“越投越亏”的问题。
2022年新能源市场大爆发后，中国和欧美市场逐渐分化。中国新能源车渗透率迅速提高，至2025年已经突破50%。但欧洲市场，新能源车后劲不足；美国市场特斯拉独木难支，纯电渗透率至今不到10%。
对于大众、奔驰这些全球化经营的车企来说，中国市场和欧美市场手心手背都是肉，谁都不能放弃，只能在中国卖新能源车，在欧美卖旧能源车，由此带来一个问题：
既要在电动化上大幅投资，也不能放弃燃油车的研发，带来了巨大的成本包袱。
国内新势力品牌既没有全球经营的压力，也没有燃油车时代的包袱，可以集中精力投资电动化。从市场表现看，海外车企在中国的份额不断被压缩，电动化转型的投资并未转化为实际销量，反倒成了财报里的亏损。
电动化最激进的保时捷在2024年停产了畅销车型Macan燃油版，销量直接跳水。国内4S店忙于清仓库存，纯电Macan又卖不出去，保时捷在中国陷入最大危机。
在“2030年纯电车型占比80%”的目标指引下，保时捷大力投资电池自产，没想到销量乏力，电池自产计划仓促终止，去年三季度，保时捷计提了累计27亿元的资产重组费用，成为利润暴跌99%的源头。
与之类似，通用和福特先后缩减电动车项目投资，计提损失超过250亿美元。福特几乎砍掉大部分纯电车型，重心转向混动和燃油车。
相比欧美车企，丰田和上游供应链的绑定关系更深，零部件巨头电装、变速箱供应商爱信、轴承厂商捷太格特等，都是丰田的嫡系部队。丰田与供应商之间通过互相参股，形成了一个紧密的利益共同体。
这种情况下，一旦激进转型电动化，除了市场的不确定性，也会对这种维系数十年的利益关系产生威胁，这也是丰田转型迟缓的重要原因之一。
因此，由于丰田压根没怎么进行过电动化的大规模投资，自然也不会有什么资产重组产生的亏损，从而避免了转型态度越好，财务亏损越多的问题。
同行亏得各有千秋，丰田的盈利能力一直堪称惊人。过去两个财年，丰田净利润超过4.5万亿日元，比中国前十名车企的总和还多。即便看单车利润，丰田单车净赚40万日元以上，接近2万人民币。
销量稳坐头把交椅、数钱数到头皮发麻，难道丰田躺着躺着就拿了冠军？其实也不是。
防守的胜利
过去一年（自然年），丰田的销量还在增长，利润却大幅下滑。
一个重要原因是美国市场的利润崩盘。由于美国对进口日本车加征15%的关税，导致丰田半年内成本大涨2000亿日元，北美成为唯一的负利润市场。
中国销量虽然稳住了下滑趋势，但中国市场收入下滑也是不争的事实。相比2023财年，包括一汽丰田、广汽丰田两家车企在内的合营企业，贡献的利润只剩下当年的三分之一。
新能源车已经成为中国市场的绝对主角，丰田在这一领域存在感极其稀薄，2022年上市的bZ4X非但没有成为搅局者，反而坐实外界对其“大象转身难”的评价。
就连大老板佐藤恒治也承认，丰田在纯电动车项目的开发上失败了。
对丰田中国业务来说，坏消息是自己错过了新能源车增速最快的红利期；好消息是供应链成熟了。
从2022年开始，以三电为代表的供应链技术迎来了一波快速进步，中国供应商在电动化领域的地位不断提高。这种情况下，积极拥抱中国技术成了日本车企共同的选择，其中又以丰田表现得最为激进。
一方面，丰田设立“ONE R&D”研发体制和“中国首席工程师（RCE）制度”。用意是整合分散的研发资源，抛弃过去将全球车型直接拿到中国市场的做法，将权力下放，让中国工程师主导开发中国车型。
另一方面，丰田也在积极导入本土供应链，提高三电和智能化水平。
相比大量使用燃油车零部件的bZ4X，新版验证码bZ5搭载了比亚迪的电机和电池、Momenta的辅助驾驶，单看供应商结构俨然中国车企。广汽丰田铂智系列车型，也引入了速腾聚创、华为等大量本土供应商。
在铂智3X这款车上，中国供应商数量占比达到惊人的65%，同一时期，雷克萨斯上海工厂破土动工。
也就是说，面对“欧美市场”和“中国市场”迥异的需求，丰田在HEV老当益壮的欧美市场，最大程度发挥了自己的技术与供应链家底。而在新能源当道的中国市场，丰田直接利用本土的成熟供应链，避免了重复投资。
你问丰田到底是哪国的公司，佐藤恒治会告诉你：我们在中国是中国公司，在日本是日本公司。
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