1847年7月的一天，美国，纽约港。在当地居民诧异的目光中，一艘样式稀罕的帆船缓缓驶入港口，锚泊于曼哈顿南端炮台公园对面。这艘帆船的船艏绘有标志性的 “船眼”，船艉则雕有巨型雄鸡，充满了异域风情。
这是中国帆船“耆英号”，它是首艘驶入纽约港的中国帆船，也是中国历史上第一艘穿越大西洋、抵达欧洲的中式帆船。
下图，“耆英号”停泊在纽约港锚地。画家塞缪尔·贝尔·沃（1814-1885）。纽约市博物馆馆藏。
耆英号（Keying）是一艘清代大型远洋戎克船（即中式帆船），1846-1848 年完成从香港到纽约、再到伦敦的跨洋航行，成为近代中西航海文化交流的特殊符号，也让欧洲首次直观见识到中国传统帆船的航海性能。
在当时清廷严厉“海禁”的情况下，这艘船是怎么出行的呢？
清王朝长期奉行闭关锁国政策，而且明令禁止将中式船舶售卖予外国人，违者论死。不过，几名在华英国人看中了中国大型戎克船的航海潜力，决心通过非法途径买下一艘中国帆船。为规避清廷检查，他们全程隐瞒船只的所有权和最终目的地，直至船只驶离香港海域。
这些英国人通过种种渠道，在1846 年购得了船只。1846 年 12 月 6 日从香港启航，船员由 30 名中国水手和12 名英国人组成，英国船长查尔斯・凯利特担任总指挥，船上还搭载了一名清代“官员”（【靴猫伊万】注：此处记载有待商榷，因为当时有海禁，这个所谓的“官员”可能是指当地的士绅或者会党首领）。
本来是准备去伦敦，但遭遇风暴，意外抵达纽约
耆英号最初的计划是从香港直航英国伦敦，全程沿传统航线南下，却在航行中遭遇多重变故：
1847 年 3 月 31 日，成功绕过好望角，成为首艘完成这一航段的中国戎克船。
1847 年 4 月 17 日，抵达圣赫勒拿岛，受到当地总督和驻军的接待。
耆英号离开圣赫勒拿岛后遭遇强风暴，船只严重偏离航线，加之船上淡水、粮食耗尽，船员因航线变更心生不满，近乎哗变，船长凯利特被迫改变计划，转向驶往美国纽约。
1847 年 7 月，耆英号最终锚泊在纽约曼哈顿南端的炮台公园对面，成为首艘驶入纽约港的中国帆船。
到了纽约引发轰动成为 “网红”，卖门票大赚一笔，然而不得不打一场官司
耆英号的到来在美东引发了前所未有的轰动，成为当时最具异域色彩的 “景观”。
停靠纽约的数月间，船只对外收费开放参观，每日登船游客最多达 7000 人，船主仅凭门票就赚取了巨额利润。
但是，此时英国船主和中国船员的冲突最终爆发了——中英双方人员因薪资待遇、目的地偏航等问题产生激烈矛盾。争执中，7 名中国水手因把英国大副爱德华・雷维特给揍了一顿。当然毫不意外地被捕入狱。
在庭审中，这些中国水手愤怒地指责：英国佬凯利特最初只是说要雇佣他们驾船前往巴达维亚（今雅加达），工期不超过 8 个月，却被强行带往欧美。而且，英国佬所承诺的每月 8 美元的薪资也迟迟得不到兑现。水手们讨薪的时候还遭到鞭笞，英国佬居然还威胁要毙了他们。最终，法院宣判中国水手无罪，判令船主支付拖欠薪资并承担其归国费用——从这方面来看，英国佬真是海盗出身，真是不做人啊。与之相比，当时美国人还是略显淳朴的（【靴猫伊万】注：当然，后来就排华了，二战前还排日）。
1847 年 11 月，耆英号驶往波士顿，停靠查尔斯河入海口，同样引发参观热潮，仅感恩节当天就有 4000-5000 人登船。
横渡大西洋：抵达伦敦，获英国各界盛赞
1848 年 2 月 17 日，耆英号从波士顿启航，正式奔赴英国。这段航程中，耆英号遭遇了强风暴，船身严重倾斜，救生艇被卷走，船舵和主帆受损，但耆英号仍以21 天的时间横渡大西洋，这一速度即便与当时的美国蒸汽邮船相比也毫不逊色，成为其航海性能的最佳证明。
【靴猫伊万】注：这一点存疑，因为当时美国至英国已经有了定期蒸汽邮船，以木质桨轮蒸汽船为主，航线集中在纽约 / 波士顿至利物浦，全程纯蒸汽动力，平均航速 8–12 节，单程耗时 10–14 天。比如蒸汽邮船不列颠尼亚号，1849 年从纽约首航利物浦，花费了大约 13 天，其中还包括了维修时间，参见下图。
1848 年 3 月 15 日，耆英号抵达英国泽西岛，后停靠伦敦格雷夫森德港。
英国各界对其评价极高：《伦敦新闻画报》（Illustrated London News）盛赞其航海性能卓越，抗风暴能力堪比甚至超过英国本土建造的船舶。英国女王维多利亚听说后也专程登船参观，成为当时的一大盛事。
下图，《伦敦新闻画报》中的文章和插图
下图，英国女王维多利亚，当年29岁。
当时英国媒体对中式帆船的建造工艺还是很认可的
据《伦敦新闻画报》记载，耆英号是清代大型福船型戎克船的代表，排水量 700~800 吨，与欧洲船舶在建造、设计上差异巨大，当然这也是其能完成跨洋航行的核心原因。
船体全长 45 米，宽 10.7 米，船艏高出水面 9 米，船艉高出 13.5 米；采用铁力木建造，船体木板先以木钉固定，再安装肋骨，与欧洲 “先肋骨后铺板” 的工艺完全相反。
桅杆使用 3 根铁力木桅杆，主桅杆为整根巨木，高 90 英尺（约 27.4 米），甲板处直径约 10 英尺（约 3 米）。帆装没有使用欧洲船舶常见的索具滑轮，帆由坚韧的藤席制成，间隔 3 英尺用竹条加固，整帆一次性升起，主帆重达近 10 吨，需全体船员耗时 2 小时才能升起。
船舵重超 7 吨，为中式升降舵，可通过船尾两台绞盘自由升降，适配不同海域深度；船舵由两根粗缆固定，另有两根缆绳从船舵底端穿过船底，固定在船首两侧，稳定性极强；3 个船锚均为铁力木打造，锚链为藤条编制。
在船体装饰上，船首绘有巨型 “船眼”，这是中国航海的传统习俗，渔民与船工认为 “船眼能让船只看清航线，避开危险”；船身内外均以当时中国流行风格彩绘装饰，船艉则雕刻有巨型雄鸡，与欧洲船舶的装饰形成鲜明对比。
耆英号依托季风吹拂航行，比较适合海上航行，能在高海况下穿越大洋。
当然，有称赞也有贬低，充满了西方中心主义
耆英号的到来，让欧洲首次近距离了解中国传统帆船，却因中西文化与发展的差异，收获了两极化的评价：
一部分人很认可中国传统造船工艺的精湛，认为耆英号的航海性能、抗风暴能力、船体稳定性均达到世界一流水平，证明了中国数千年航海技术的积累；其独特的建造工艺也为欧洲造船业提供了新的参考。
而以英国著名作家查尔斯・狄更斯为代表的对立派则将耆英号贬为 “荒诞的怪物” “漂浮的玩具店”，并带着西方中心主义的偏见评价中国——他们认为中国是 “落后的国家”，中国航海技术的 “最高成就” 不过是在船首画眼睛、在风暴中挂红布 “安抚海神”，完全无视耆英号完成跨洋航行的实际能力。
下图，狄更斯，当年36岁
狄更斯的评价也折射出当时欧洲对中国的普遍认知：工业革命后的欧洲已进入机械航海时代，对中国纯手工、无机械的传统航海技术充满轻视，却忽略了耆英号的设计完全适配中国沿海与远洋的自然条件 **，且这种造船工艺已在中国延续数千年。
被遗忘的中西航海交流符号
耆英号的跨洋航行是近代中国传统帆船的最后一次远洋壮举，具有特殊的历史意义：
首先，在技术上打破了欧洲对 “中国船舶只能近岸航行，无法跨洋” 的偏见，用实际航程证明了中国传统造船与航海技术的先进性。
其次，在文化交流方面成为 19 世纪中叶中西文化交流的特殊载体，让欧美民众首次直观接触中国的航海文化、船舶装饰、民俗习俗。
但是，耆英号的航行是个体行为，并非清廷的官方举措 —— 当时的清王朝仍奉行闭关锁国，加之社会制度的落后，即便拥有先进的传统造船技术，也无法转化为近代航海实力。而此次航行后，中国传统帆船也逐渐被西方蒸汽船取代，退出世界远洋航海的舞台。
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