文｜Dedee
追觅造车初现端倪。
旗下KOSMERA品牌在CES 2026首秀两款纯电概念车，并官宣2027年量产，势必跨界冲击高端超跑市场。
更让人意外的，还有追觅创始人俞浩的各类出位言论，包括且不限于：
1 月中旬，他称追觅生态要做“人类首个百万亿美金公司生态”，称马斯克、黄仁勋一代难超 8-10 万亿，自己更年轻能再提一个量级，还说判断理性；
1 月 15 日，被员工质疑后，他坚称“一年超英伟达”，“不理解先执行”，强调靠与英伟达绑定推进自动驾驶实现突破；
1 月下旬，他称旗下星空汽车对标宾利/ 库里南 （ 参数 丨 图片 ）的车型能 “碾压理想 L9 - L6”；
1 月 29 日，他晒新进P图的“俞氏 钢铁侠 ”，还主动回应马斯克那句“没人记得特斯拉造车”言论，称“确实很快就会”。
以上一系列动作让沉闷已久的大车圈，一瞬间回到了十年前那个勃勃生机万物竞发的境地，成功将他自己以及追觅反复送上今年一月的热搜，更让我们这些看热闹不嫌事儿大的车媒人喜出望外喜不自禁。
有句港句，俞浩的确癫出了特色癫出了水平，凭一己之力，成功地让去年 9 月开始入门造车的追觅，终于破圈进入我们的视野。
所以，今天我们就来聊聊，追觅造车的成功几率到底有几成？俞浩的口 high 能不能成真？
就目前情况看，俞浩拳打理想脚踢布加迪藐视特斯拉，实际上也就是过个嘴瘾而已。
是的，追觅目前的造车逻辑尚未完全跑通呢。
我们先简单看一下如今追觅造车的核心逻辑。
自研的 20 万转高速数字马达和SLAM算法做技术迁移，采用轻资产 ODM 代工+海外建厂双管齐下，再叠加诸如分拆上市、国企垫资等我们熟悉得不能再熟悉的资本运作，以此来过渡造车。
最终目标是切入超豪华纯电赛道。
而截至今年 1 月，追觅已经拿到国内三家车企工厂的管理权，也收购了几个改装厂，并与六家国有企业磋商约 50 亿元的垫资合作，还在德国柏林附近，毗邻特斯拉柏林超级工厂那儿搞起了一个生产基地建设，规划面积为隔壁邻居的 1.2 倍。
问题是追觅汽车的量产节点是 2027 年，满打满算的也就只剩 2 年不到的时间了。
在这两年里，即便俞浩选择了轻资产，但还是有一大堆事情等着追觅要完成——拿到生产资质，整合供应链与头部Tier1深度绑定，家电技术成功转移车规级技术，拥有自己的汽车研发体系，有足够的三电和底盘等核心技术和汽车专利技术储备，外加大量的量产前工程验证、渠道售后体系搭建……
以上均存在着不确定性。
更不用说海外建厂与跨国运营复杂度高。
大家应该都记得特斯拉的柏林超级工厂，从官宣选址到正式投产，用了近 3 年时间，期间因为环保审批、动保争议、疫情等工期多次延长，还遭遇多次停工，比原计划延迟了 9 个月。
此外，目前追觅最大的核心风险，就是家电技术向车规级转化的跨级鸿沟，即便其拥有 6379 件全球专利，但汽车相关占比不足5%，而且大多以基础算法和马达为主，相当缺乏三电和底盘核心专利。
所以，追觅即便手捏的 20 万转高速马达和SLAM算法，目前也就只适配于智驾感知和电驱部分环节，而大众更关注的车规级可靠性和安全性是否已通过验证，我们还不得而知。
而且，一旦追觅的车规级技术专利上不去，核心部件外购率居高不下，甚至超过 80% 以上，那就坐实了“组装厂”困境——所谓的拳打布加迪脚踢理想，就真是纯纯的嘴炮了。
也难怪知名战略定位专家詹军豪担忧：追觅的多元化扩张战略，潜藏极高风险，短期或能拉升营收规模，但长期难以在消费者心智中占据核心品类的代名词地位。品牌根基不稳、价值薄弱的问题会持续凸显。
当然了，要说追觅造车没有胜算……那也是过于决绝了，毕竟人家目前最大的优势，就是不差钱。
（仅这三个字就足以让无数造车新势力流下羡慕的口水。）
比如他们最近送全体员工每人 1 克黄金，奖励部分优秀员工“南极豪华游大礼包”——有媒体预判，这个春节俞浩已经送出了 3000 万元人民币。
不少人大加夸赞俞浩有大格局，是一个“已经解决生存问题的创始人”。
俞浩之所以敢这么干，除了因为他手拿公司 70% 的股权，还因为追觅是真的有钱。
具了解，2024 年追觅的总营收是 150 亿元，海外占比 65%；而去年的总营收——目前有两种说法，一是说 2025 年下半年未知，上半年的营收已经超过 2024 年全年，预测去年全年超过 300 亿元；另一种说法源自大名鼎鼎的任泽平，他说追觅去年的总营收其实超过了 400 亿元人民币。
如果追觅的核心业务可以依旧保持行业领先的高毛利，那就意味着有了稳定的现金流，可以为造车提供源源不断的“新鲜血液”。
如此看来，追觅造车的基础资金链已经跨过了造车行业最低门槛 300 亿元。更重要的是，俞浩目前的造车“基金”多是依赖两轮融资而来，追觅自己的小金库似乎还没用起来呢。
且不同于威马、哪吒怎么也上不了市的遭遇——几乎可以肯定，追觅借壳嘉美包装冲 A 股，应该没什么大问题。
它完美符合当下 A 股主板借壳上市六大硬条件：连续3年主营盈利；主营业务收入必须超3亿；要约收购双方和实控人最近一年无负面清单；收购资金无网贷和民间高息借贷；实控公司股份30%以上；主营业务收入和净利润最近一个会计年度超过被收购公司 100%。
你问我为什么既然觅科技符合上市，为什么不独立IPO？
因为俞浩说的很清楚，要么不做要做就必须做几万亿市值公司，就必须上容量够大的A股主板。但如果自己亲自上就必须排队等，一般等待时间是3到5年……你看看目前哪个车企敢这么老老实实地排队等？
俞浩的确癫狂，但也的确有癫狂的资本。
不过，癫狂的俞浩对于追觅造车的战略定位依然很混乱。
最关键点就是定位不清晰，他同时对标了超跑品牌布加迪和中高端家用 SUV 品牌理想，还顺便不忘 Diss 特斯拉，感觉其目标用户与产品逻辑有明显的错位。
他一边是轻资产 ODM 代工，另一边在德国柏林搞起了一个超越特斯拉工厂的生产基地，两手抓外加多线扩张，保不齐造车资源会被严重稀释，战略执行方面也容易脱轨脱节。
为什么会这样？
有专家预估，俞浩这么做恰恰是他有紧迫感。
比如当年乐视造车时，电视主业因为行业竞争陡然加剧使得毛利率突降至10%以下，导致经营活动现金流持续为负，资金完全依赖股权质押与外部融资，最终断裂崩盘；还有同样在造车的同行石头科技为例，去年前三季度营收同比虽然大增 72.22% 至120.66 亿元，归母净利润却同比下滑了近 30%。
换言之，如今追觅所在的主营业务，正面临“增收不增利”的普遍困境，说不定也将遭遇十年前乐视面临的类似窘境。
也因此，俞浩这两年会防范于未然，据传追觅的非核心业务扩张非常激进，除了造车还布局了手机、机器人、无人机、航天、3D 打印、茶饮等 100 多个 BU，甚至他孵化的魔法原子已经是今年春晚智能机器人战略合作伙伴。
他是想先把应该占的坑通通先占了再说。
这也解释了为何目前追觅的独立造车和研发团队不到千人，生产资质备案未启动、定制化零部件供应商未敲定……给人感觉和超豪华亦或中高端家用车的赛道研发需求，都不太匹配。
或许，这也正是俞浩会一边疯狂鄙视马一龙，一边暗自学习马一龙的多方位出击法。
只是不知俞浩真正舍得在造车这块儿出多少钱——记得小米集团为造车已累计投入约 300 亿元，蔚来、理想等头部新势力的累计融资规模更是早已突破千亿，就连贾跃亭在电动汽车领域的投入也超过了 400 多亿人民币。
衷心希望他可以为造车，癫狂个三年五载吧。
既然我们已经说到了贾跃亭，那我们就来预判一下，俞浩究竟会不会成为第二个老贾。
当然了 1 月 26 日晚俞浩已经在抖音明确表示自己肯定不会是第二个乐视：
但他说的原因……并不是乐视崩塌的关键，只是贾跃亭造车失败的次要原因。
还记得 9 年前（一眨眼啊！老贾跑去美国已经近十年了），贾跃亭唱着野子，妄想依托乐视体系跨界造车，造就一场不一样的生态化发，谁知盲目扩张叠加资金链断裂，导致国内业务崩盘，他只能仓皇出逃美国推进 FF 项目。此后长期陷入融资困境，管理与战略动荡，量产更是多次跳票，FF 的任意一款车都始终未能实现稳定规模化落地。
总结下来就是十年前你我都熟悉的“PPT造车”陷阱——疯狂烧钱导致资金链断裂、估值崩塌。
相比之下，追觅造车的确和乐视汽车有着本质上的区别。
首先，虽然人家不止善于融资，现金流健康，以自有资金为主，暂时没有陷入“生态化反”式烧钱。
其次，有有高速马达、AI 算法等不少家电技术积累与轻资产试错缓冲，即便和造车产业有鸿沟，但并不意味着迁移到汽车电驱或智驾领域是不可能的——至少比乐视靠谱很多。
另外，追觅有一大优势不仅让乐视眼红，更是许多造车新势力眼红，就是很早就开始全球化布局。
总而言之，相比喜欢讲故事唱野子的乐视，追觅的依赖路径是“技术复利 + 盈利支撑”，喜欢将核心技术从一个成功品类迁移到另一个品类上，实现滚雪球式增长，所以相比乐视明显要稳健不少，造车风险也的确低不少。
所以，追觅势必成为不了第二个乐视汽车，但未尝不可能成为第二个 XXX 汽车？！
是的，我说的 XXX 就是李一男的自游家。
2021 年底，李一男依托牛创新能源和大乘汽车的资质造车，打造出了自游家品牌，可惜自游家 NV 发布后不久，因大乘的资质问题和债务问题等客观原因，导致自游家 NV 发布后无法量产，仅仅过了一年，就官宣交付失败并退款，自游家迅速退出历史舞台。
简而言之，自游家失败的核心原因是代工方大乘汽车因停产超 24 个月，外加深陷债务泥潭导致重新核查资质未过审，使得成型的新车量产无限停滞，自游家短期内既找不到新合格代工厂，又没有足够资金收购资质，使得车型一直无法进入工信部产品公告，导致交付彻底无望。
原本是相当被看好的造车新势力，却因为现金流断裂+量产失败，短期崩盘。
感觉李一男的遭遇明显更值得俞浩警惕——即便有技术基石，即便目前不差钱，甚至已经有了成品，却因为某些客观原因马失前蹄。
当然了，更容易让人产生类比的还有数年前的戴森造车。
2017 年到2019 年，戴森曾投入 20 亿英镑（约 182 亿元）启动了自己的造车项目，可惜最终因为“无法实现的商业可行性”黯然退场。
有意思的是，如今追觅的基础技术路线和当年戴森的几乎一毛一样，而且也是一直做着多终端复用。
（当然，家电技术向车规级转化的跨级难度有多大，之前已经说了。）
说白了这两位本质上都是 “核心技术迁移” 这样的战略延伸，是消费电子公司或家电企业跨界造车的典型路径。
此外，这两位都想避开大众市场的价格战，依托既有高端品牌认知实现溢价。这种选择看似理性，其实都面临着同一种困境：超豪华汽车消费一般要有浓厚的 “历史积淀” 需求，而高端家电品牌极少可以在短期内追上这类的隐形要求。
但是，你说追觅和戴森半斤八两，甚至会步戴森的后尘，又有点把追觅简单粗暴化了。
比如戴森是坚持自建工厂，而之前提到过追觅是两手抓两手都硬，一手 ODM 代工模式，另一手在海外建超级工厂。这种战略逻辑我之前说了，只能理解为俞浩急了，必须多方面快速推动产品落地，大幅降低量产阶段的风险。
渠道资源和建设层面，追觅抛弃了专门搭建汽车专属销售网络这条路，直接采用全球超 6000 家高端门店资源，看起来他们相当想复制小米的成功营销模式，即“让家电用户向汽车潜在客群”自然转化——这招当年戴森根本没有想过。
还有资本投入方面，戴森当时他自负认为自己的资产足够应对所有投入，所以没有引入任何外部融资，后果就是让整个造车项目的抗风险能力差的一笔。
追觅则聪明许多，之前说了官宣造车后 2 周内就完成了首轮融资，同时斩获 150 亿元战略订单，还通过老股回购巩固控制权，提前储备分拆上市平台，构建起“自有现金流 + 外部融资”的双重资金支撑，有效避免了资金链断裂风险。
再说回之前反复提到 “核心技术迁移战略”。
细看之下，中英之间还是有明显差别的——戴森的技术迁移仅聚焦马达单一领域，缺乏对汽车核心系统的整合能力，难以形成产品差异化；追觅则是构建了“马达 + AI 算法 + 机器人控制”三位一体的技术底座。
据了解，追觅技术的覆盖范围是可以同步延伸到汽车电驱系统、智能座舱、自动驾驶等关键环节的，更类似于“广义机器人技术”，也的确更适配当下的智能汽车复合需求，其胜算应该高于当年的戴森。
但并不意味着追觅造车真的就像俞浩说的那样，距离成功指日可待。
毕竟追觅当前的技术迁移，其实还停留在“基础适配”的层面，并未形成不可替代的技术护城河；且就目前掌握的情况看，追觅目前只是降低了许多不必要的风险，却尚未实现彻底突破。
感觉未来追觅的造车靠谱程度，就目前看要先取决于以下两大关键变量：
首先，它的双头并进模式是否可控？
无论是代工方亦或柏林工厂，无法满足超豪华车型的品控要求，或将直接摧毁品牌信任。
毕竟追觅看中的是规模非常有限的超豪华市场。有数据显示，这个细分市场的全球年销量不足 10 万辆，且这些车辆的购买者绝大部分是男性企业家为主——而中高端家用清洁电器的主力买家则多为中产家庭女性。
就……客群画像差异过于巨大了。
这就意味着，从技术到品牌，追觅面临的是一次从零开始的跨越，而非简单的技术迁移。
还有，近千人团队规模与超豪华赛道研发需求究竟能不能匹配？
因为只靠“遥遥领先”的马达技术，追觅肯定无法形成真正的差异化竞争，肯定要在储能电池、自动驾驶，智能座舱等领域实现突破性创新，才能鹤立鸡群。
再加上之前说的，追觅这两年对非核心业务的扩张极度疯狂——如今追觅的各种初创BU，对于人才争夺方面堪称是“日更模式”。
前一天对接的同事可能第二天就不见了，年初才建立的某 BU，能从十几人在三个月内扩张到千人，且一边疯狂招人一边又批量裁员。
或许，这种极致的“ 优胜 劣汰”的确非常适用于力求保持组织活力的纯科技公司，但对于要坚持长期主义的汽车公司，并不适用。
我合理怀疑，追觅如果将自己在家电圈的这套手段和力气复制进大车圈，很有可能会被友商们群起而攻之。
话说回来，无论乐视、自游家还是戴森，他们失败是必然的。
相比之下，同样跨界造车的小米和鸿蒙智行要聪明太多。
前者源于 “大众市场 + 生态协同”，后者则用“技术赋能 + 模式创新”成功突围。一个在去年拿下了 41 万辆的年销，另一个则是在今年初拿下百万。
所以，俞浩口口声声说要赶理想超布加迪灭特斯拉，实际上他真正想学的究竟是谁，明眼人都能看出来。
追觅最终能否成功，肯定不是取决于俞浩的“癫狂口high”，也不是他能抢到多少顶尖人才，更不是去年 9 月大力收获的“来自 22 个国家 54 家经销商，超 150 亿元的意向订单”。过来人都知道，所谓的“意向订单”有多水。
而是能否在汽车产业已经快终结的竞争中，精准找到属于自己的不可替代的定位——就像蔚来坚持换电，小鹏看中全栈自研智驾，零跑的科技普惠定价，小米的人车家全生态那样。
现在，就看追觅能否在两年内，找到属于自己的差异化生存技能，穿越周期了。
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