最丑飞机：一份别样的欣赏
特拉文尼亚空中卡车运输机算不上美观，却有着明确的实用使命。
2018年10月，在澳大利亚新南威尔士州特莫拉航展上，由伊恩·贝尔（黄色涂装机）、尼克·威尔斯（中间机）与史蒂夫·戴斯（上方机）驾驶的三架特拉文尼亚PL-12空中卡车运输机组成罕见三机编队离场。这是人类航空史上投入量产的造型最怪异的机型之一。它的设计构想诞生于澳大利亚，研发制造在新西兰推进，最终又回到澳大利亚完成完善与成熟化。这样的地域流转，再加上针对该机任务定位的无拘无束的设计思路，共同造就了它与众不同的外观。
20世纪50年代中期，以农业为主的新西兰急需新型飞机执行农田撒播作业——通过空中播撒土壤改良剂与化肥，也就是我们常说的“作物喷粉作业”。新西兰从英联邦继承的老旧飞机已逐渐损耗，这些机型大多是改装后的德哈维兰“虎蛾”式教练机，以及类似派珀“幼兽”的奥斯特轻型飞机。当时也进口了少量美国新型设计，但受限于货币管制政策，引进成本极为高昂。新西兰人迫切需要一款本土制造、专为农田作业设计、售价亲民的专用飞机。
一、起源：佩拉拉尼与颠覆性设计
约1950年，路易吉·佩拉拉尼设计的PL-2C飞行汽车。
新西兰北方航空服务公司的经营者杰克·沃辛顿与斯诺·贝内特，在澳大利亚悉尼附近的金斯福德·史密斯航空服务公司制造的PL-7上，找到了理想的设计起点。PL-7出自意大利飞机设计师路易吉·佩拉拉尼之手，佩拉拉尼从不受传统框架束缚：他此前设计的一款飞行汽车，曾在二战后的意大利市场推广，而当时绝大多数意大利人连轻便摩托车都无力购买，这款产品最终以失败告终（这并非完全是他的过错，六十五年后，依旧无人成功推出市场化的飞行汽车）。他前往澳大利亚寻找新机遇，受聘为当地设计农用飞机。他的设计方案极具实用价值，即便外观与此前所有飞行器都截然不同。
佩拉拉尼认为，农田撒播机需要在尽可能靠近作业场地的任意空地上起降，同时搭载最大容量的有效载荷。他以一个大型钢制桶形料箱为基础展开设计，焊接了双翼机翼的连接基座与前三点式起落架支架。他意识到，农用飞机的后机身常会被化学药剂腐蚀，且仅用于连接尾翼，因此直接取消了传统后机身，改用从机翼向后延伸的窄尾撑，悬挂两组尾翼组件。这一设计还有额外优势：装载卡车可直接倒车驶入两组尾翼之间，在发动机不熄火的状态下为料箱加料，将地面周转时间压缩到最低（农用飞机停在地面就无法创造收益）。飞行员座椅布置在料箱后段顶部，可清晰观察下机翼后方的地面情况；下机翼下方还可加装挂架，用于搭载额外载荷、燃油，或无需降落直接空投物资——在地形崎岖的地区，这一功能十分实用，仅运送一捆围栏桩，就可能耗费一名骑马牧民一整天的时间。
二、PL-7原型与新西兰改良版PL-11
尼克·威尔斯于去年9月在特莫拉机场滑行。
PL-7并非小型飞机，上机翼翼展达41英尺，满载重量5000磅，需要强劲动力才能完成作业。设计师选用了英国阿姆斯特朗·西德利“猎豹”星形发动机——一款七缸、400马力的经典机型，曾作为阿芙罗“安森”教练机的动力，而“安森”是英联邦使用最广泛的双发教练机，量产数量达数千架，因此“猎豹”发动机价格低廉、货源充足。
最终造出的原型机外观丑陋，飞行性能却十分出色。但北方航空服务公司无法筹措到完整研发所需的资金，遂登报出售该项目，连同可飞行的原型机与200台“猎豹”发动机一并转让。然而还未找到买家，1958年，原型机便在机库火灾中损毁。
沃辛顿与贝内特邀请佩拉拉尼前往新西兰，基于PL-7的成功理念设计全新机型。为控制成本，佩拉拉尼尽可能复用另一款军用教练机——北美“哈佛”（美国称T-6/SNJ）的零部件。新西兰空军当时正批量拍卖退役“哈佛”，位于新西兰蒂库伊蒂的贝内特航空公司购入40架，团队拆解下发动机、机轮、刹车、操纵连杆与座舱盖部件，全部整合进佩拉拉尼的新设计PL-11，该机定名“空中卡车”。与PL-7的双翼布局不同，PL-11采用单翼设计，本质依旧是“会飞的化肥箱”；座舱从料箱后部移至料箱前端顶部，几乎位于600马力普惠星形发动机正上方，标志性的双尾撑结构得以保留。PL-11是新西兰首款自主设计制造的民用商用飞机，却迟迟无法获得政府部门的量产许可，首架原型机1960年便完成首飞，时隔三年才拿到适航证。
这一延误直接葬送了整个项目。与顽固的官僚体系周旋两年后，佩拉拉尼心灰意冷离开新西兰，返回澳大利亚。贝内特1968年勉强造出第二架样机，但此时PL-11已彻底错过市场窗口期。
三、澳大利亚量产型PL-12空中卡车
1956年9月，金斯福德·史密斯PL-7农用撒布机原型机在悉尼班克斯敦机场完成首飞。
佩拉拉尼回到澳大利亚后，主导研发了PL-12。该机整体与PL-11相似，但不再强制复用老旧军机零部件；设计介于双翼PL-7与单翼PL-11之间，采用半翼式布局，小型下机翼集成主起落架。动力换装美国大陆285马力水平对置六缸发动机，推力线大幅降低，坐在短粗机身顶端的飞行员，视线恰好穿过螺旋桨旋转面的最上沿。机身下部、料箱后方设有一个微型客舱，可加装两个座椅，能一次性搭载完整作业机组——飞行员、加料车司机与助手——飞往偏远简易跑道（这段航程体验极差，澳大利亚人萨姆·理查兹回忆，下层“客舱”噪音极大、空间逼仄，“更糟的是，降落放下襟翼时，唯一的出口会被完全挡住，眼前一片漆黑，只能祈祷飞行员操作无误，别让自己困在残骸里”）。
最终成品是一款皮实耐用的作业机型，即便搭载小排量经济型发动机，有效升力也能超过自身空重。1965年，特拉文尼亚公司成立，专门研发生产PL-12“空中卡车”（拼写调整，避免与贝内特的机型重名）。公司试图争取澳大利亚政府支持，打造具备国际竞争力的航空制造产业，演示机先后飞往东南亚、印度与欧洲，还有一架运抵美国。
尽管外观怪异至极，飞行员的反馈却十分正面。史蒂夫·戴斯的第一份农用飞行工作，便是在新南威尔士州奥尔伯里市父亲的航空喷洒公司驾驶空中卡车。“1967年空中卡车刚问世，我父亲基思就引进了该机型，1983年我刚拿到农用飞行执照，便开始驾驶它，”戴斯回忆道，“我很快发现它速度不快，加装喷洒吊杆与风动泵后尤为明显；机腹双出料口在播撒过磷酸钙时，撒布效果极佳。满载时爬升缓慢、操纵偏迟钝，但飞行员能获得清晰的操纵反馈。”
“我确信，空中卡车宽容的飞行特性，在我农用飞行生涯初期救过我。我们公司至今仍保有两架，用作繁忙时段的备用机。即便累计飞行该机型超4000小时，无论是作业飞行还是休闲飞行，我依旧享受驾驶它的感觉。”
伊恩·贝尔购入注册号VH-TRJ的空中卡车，并非用于作业，纯粹出于爱好。
2018年特莫拉航展，史蒂夫·戴斯驾驶一架1983年产空中卡车，执行过磷酸钙化肥播撒演示飞行。
但该机型始终未能普及，仅在1985年电影《疯狂的麦克斯3：雷霆之路》中，经过特效改装的该机作为主角机型短暂爆红。最终，政府资金扶持与大额海外订单均未落地，空中救护型、武装前线空中管制型的改进方案也全部夭折。随着美国设计机型的竞争加剧，1988年空中卡车正式停产，总产量仅120架。农用飞机作业强度极大，服役寿命普遍偏短，如今该机型已近乎绝迹。
近乎绝迹，并非完全消失。除戴斯运营的两架外，牧场主兼葡萄园主伊恩·贝尔也拥有一架，仅用于休闲飞行。
“我小时候，空中卡车就深深吸引了我，”贝尔说，“我家农场有一条简易跑道，用于除草喷洒与化肥播撒，当时用过很多机型，空中卡车格外扎眼，造型太过独特。十年前，我有幸买到一架保养良好的样机，从此便一直享受驾驶、展示它的乐趣。”
贝尔介绍，空中卡车有不少奇特设计，但飞行感受与常规机型差异不大。“最大的区别之一是座舱独一无二的视野，正前方几乎没有任何遮挡。飞行员位于发动机与载荷上方，周身被钢管桁架包裹，安全性拉满。空中飞行时，尽管布局特殊，操纵响应却完全符合常规逻辑；坚固的起落架搭配无遮挡视野，降落也十分轻松。”
戴斯的飞机是最后一批仍在执行化肥播撒作业的空中卡车，而这只“丑小鸭”也找到了新使命——航展表演机。戴斯与同袍飞行员尼克·威尔斯、贝尔组队，打造三机编队表演节目。贝尔还有一架空中卡车正在戴斯的机库修复，团队希望未来能展示四机菱形编队。
时至今日，这款已问世五十余年的老飞机，过着许多人都羡慕的生活：少量作业飞行，大量休闲展示，无论用于哪种用途，都能给使用者带来纯粹的快乐。
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