提交订单，等待5分钟。
车到了后，打开门，后排就座，报上手机尾号，这一趟行程就算开始了。
车厢里，多数时候是安静的。导航的电子音、轮胎碾过路面的沙沙声，是这段路的背景音。
如果这时来点音乐，《最炫民族风》，抑或是《你的名字》，不用看司机的面容，都能大致判断他是哪个年代的人。
偶尔夹杂几句“今天这路真堵”的闲聊，就算是难得的热络。
这份三餐不济的工作，常迫使司机们在路上解决温饱。
非饭点的时刻，会看到他们不知从哪个地方摸出一袋面包，抓紧吃两口。有的会带上家里备好的爱心便当，比在外面吃快餐好一点。
离我最近的网约车司机，是我一个堂叔。他的主业是售卖家具，生意淡的时候，偶尔会去载点客，贴补家用。
还有一个远房表弟，从工地出来，去了市里，现在是一名专职网约车司机。他说喜欢这种“自己管自己”的感觉，虽然收入不定，但时间能自己安排。
在中国，有千千万万个这样的网约车司机。据不完全统计，我国网约车司机超过3000万。
中国新就业形态研究中心发布的调研报告显示，网约车司机的平均年龄约40岁，其中77%是在失业后转入该行业，62.8%是家庭的唯一就业人员。
也就是说，他们是城市的摆渡人，也是家里的顶梁柱，通过这份工作时间相对自由、收入即时的工作来维持生计。
车上另一个常见细节是多个手机支架。许多网约车司机为了增加收入，会同时接多个平台的订单。就我看到的，至少会架着三部手机。
他们需要在不同手机之间来回切换，眼睛不断扫描屏幕，耳朵时刻准备接收新订单的提示音，这种高度集中的状态往往持续十多个小时。
然而，这份投入的回报正在缩水。不久前，一则“某市3.8万张网约车驾驶员证中，仅剩1.3万司机仍在活跃”的消息引发关注，超过六成持证者已经离开这个行业。
收入变化是司机流失的主要原因。
据报道，当前活跃司机月均流水约8000元，扣除平台抽成、车辆成本及充电费用后，净收入仅约3500元。
按照每日工作10-12小时计算，时薪不足30元，这和几年前那个随便跑跑就能月入过万的黄金时期相比，简直是天壤之别。
有所变化的是，多家网约车平台已宣布降低抽成比例。T3出行、曹操出行等平台相继表示将抽成比例上限下调至27%以下。
但有一个矛盾长期存在。“一口价”“特惠单”等低价订单是司机与平台绕不开的结。
这类订单的价格往往仅接近甚至低于司机的运营成本，它是平台吸引乘客的利器，却也是司机心头的那块石头。
举个例子，早上9点多，5.5公里的路程，特惠单显示16块，用了券，最后实付11块，司机到手估计在8块钱左右，这笔收入，在扣除成本后所剩无几。这是经过多方验证的数据，应该还算可信。
有司机反映，即使关闭了“特惠单”选项，仍可能被平台强制派发此类订单，一旦拒接，就会面临扣分、罚款甚至减少后续派单等处罚。
对乘客而言，总盼着打车钱能省一点是一点，价格越低越好。
可很少有人想过，当低价无限击穿底线，换来的是服务品质的下降和司机无处宣泄的情绪，就像一颗随时可能引爆的炸弹，极具风险。
最令人无力的，每次一讨论类似的困境，比如996、外卖抢单，总有一种论调冒出来：“你不干，有的是人干”。
好像所有的问题丢给“人口众多”的国情，就得到了答案。而那些具体的困苦与不公，则消失在抽象的统计学数字背后。
无奈啊。
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