夜深了，我瘫在沙发上，划拉着手机。
年假出去玩的机票还没订，屏幕上，两个选项在闪烁：
一个是廉价航空，价格便宜得让人心动，但时间有点红眼。 另一个是全服务航空，价格贵了三百块，但时间完美，还包一顿饭。
纠结。太纠结了。
相信我，你肯定也经历过这一幕。我们普通旅客选航司，翻来覆去考虑的无非就是价格、时间、服务，最多再关心一下飞机餐好不好吃。
但从现在开始，我们马上会多了一个看不见的判断标准——民航局给航空公司的“安全分”。
没错，那一份传言了很久的精准差异化监管办法在2月2日终于发出了意见征询稿（《运输航空公司差异化精准监管实施办法（试行）》）。
01
为啥要给航司“打分”
简单来说就是监管也得“看人下菜碟”，这事儿的官方说法叫“差异化精准监管”。
听起来有点绕口？别急，我给你打个比方。
想象一下，你是个老师，管理一个班的学生。班里有门门考第一的学霸，有不好不坏的中等生，还有几个总在及格线边缘疯狂试探的“学渣”。
以前的管法，有点像“一锅端”。不管你是谁，检查作业的频率、开小灶的次数都一样。结果呢？学霸觉得你烦，耽误他刷题；“学渣”觉得你管得不够，反正你也要去管别人，他可以继续摸鱼。效率很低。
现在的“差异化精准监管”就不一样了。老师会把学生们分分类，然后区别对待：
对学霸，少打扰，多给自主空间，让他自己去冲击清华北大。
对中等生，按部就班，正常督促。
对“学渣”，那就得重点关照了，天天盯着，时不时来个随堂测验。
民航局现在就是这么管航空公司的。这个新办法的目标很明确：让监管更智能、更高效，别再搞“大水漫灌”，而是精准滴灌，最终的目的，是促进航空公司自己把安全工作搞好。
02
这“分”到底怎么打的？
这个打分过程，分两步走，跟选秀节目似的，既要看块头，也要看实力。而且这个机制还挺稳定：决定“块头”的分类每3年评一次，而决定“实力”的分级，则是每年都要更新的年度大考。
第一步：按“块头”分类，先站好队
在打分之前，民航局会先给所有航空公司分个组。
这就像拳击比赛，不能让一个重量级选手去打一个轻量级选手，不公平。所以得先按体重分组。
航空公司的“体重”，是综合三个指标算出来的：“飞机数量”、“运输小时数”和“最大可提供客公里数”。简单来说，就是看你家底厚不厚，飞得多不多，能拉的客多不多。
民航局先把只拉货的纯货运航司单独划为一类，然后将其余的客运航司，根据这个“体重”分成了三组：
1、大型客运航空公司
（就是那些我们耳熟能详的巨无霸）
2、中型客运航空公司
（行业的中坚力量）
3、小型客运航空公司
（有些是小而美的精品，有些可能就是官方文件里说的“小、散、变、转、欠”的公司）
纯货运航空公司
（只拉货不拉人的，比如顺丰，单算一类）
第二步：按“风险”评级，是骡子是马拉出来遛遛
分好组之后，就进入了真刀真枪的评（kòu）分（fēn）环节。
这是一个100分制的扣分体系。你可以把它想象成我们的驾照分数，每家航司初始都是满分100，然后根据一年内的各种表现来扣分，当然，干得好也能加分。
扣分的条目那叫一个五花八门，细致入微，我挑几个有意思的给你看看：
1、机队太老？扣分！飞机平均机龄超过14年就要扣分。这很好理解，开一辆快报废的老爷车上路，能不让人捏把汗吗？
2、飞行员累得像狗？扣分！这里有个专门的词叫“疲劳指数”。如果一家航司的飞行员疲劳指数频繁进入“黄区”或“红区”，那就要扣分，而且是加倍扣分，比老板PUA还狠。监管部门的意思很明确：别把飞行员当牲口使。
3、高管团队大换血？扣分！三年内，公司的实际控制人换了？董事长、总经理频繁变动？扣分！高层都不稳定，军心怎么稳？谁知道新老板靠不靠谱？先扣为敬。
4、欠薪？扣分！这个处罚非常直接且严厉，只要出现拖欠飞行、维修这些运行安全关键岗位人员工资的事件，一次就扣3分。逻辑很简单，连给核心员工发工资的钱都没了，你拿什么来保障安全？
5、瞒报谎报？直接罚下场！这是最严重的红线。根据规定第十七条，如果在数据申报过程中造假，一经发现，直接评为3级，而且3年内不许申请调高级别。这就像考试作弊被抓，不仅本次零分，还得记大过，三年内评优评先都跟你没关系。
当然，有罚也有奖，这套体系不光是挥鞭子，也给胡萝卜。除了安全财务考核优秀能加分，加分的项目也很有技术含量：
1、机队够新够先进？加分！如果你的主力机队都是空客A350、波音787这种第三、第四代干线飞机，技术先进，能效高，加1分。
2、维修培训能自给自足？加分！如果公司或集团内部就有CCAR147资质的机型培训能力，不用把维修工程师全送出去培训，说明技术实力雄厚，体系完善，加1分。
3、玩预测性维护？加分！如果你通过自建或委托，搞了一套牛掰的飞机健康管理系统，能全方位实时监控飞机状态，提前预警故障，最高能加2分。
总之，就是鼓励你把钱花在刀刃上，把安全和技术都做到位。
最终成绩单：四个等级，待遇天差地别
经过这一系列复杂的加加减减，每家航司的最终得分就出来了。根据分数，它们会被评定为1到4级，每个级别的待遇，那可是天差地别。
1级（≥90分）：三好学生。监管部门对你很放心，现场检查的次数都少了。你想开新航线、加个班机？行，优先考虑你。
2级（80分到90分之间，不含80和90）：普通同学。正常表现，大多数航司都在这个区间。监管部门按时来检查，不多也不少，一切按规矩办。
3级（50分到80分之间，不含50分，但包含80分）：重点观察对象。说明你最近有点问题。监管部门会盯得很紧，检查频率会大大提高，没事就来你这儿转转。
4级（≤50分）：留校察看。这基本意味着你被认为存在重大安全隐患了。监管部门可以直接让你暂停运行或者限制飞行。翻译一下就是：“你先别飞了，好好回家反省去吧。”
03
这事跟咱坐飞机的有啥关系？
说了半天，这套复杂的评分系统，到底跟我们普通旅客有啥关系？
关系太大了。
首先，也是最重要的，这个评分系统最终是为了我们旅客的安全。它就像一根指挥棒，逼着航空公司在安全上投入更多资源，在管理上更加规范。以前可能有些公司想在安全上省点钱，现在不行了，一旦分数太低，监管部门能让你直接停飞，这个代价谁都付不起。
其次，根据规定第十一条，评级高的公司在新开航线等方面有政策倾斜。这意味着，那些安全记录好、管理规范的公司会发展得越来越好，未来我们可能会有更多、更优质的航班选择。这是一个良性循环。
总而言之，民航局这套“差异化精准监管”的组合拳，就像一只看不见的手，在我们背后默默地筛选和鞭策着每一家航空公司。
它让好的公司得到奖励，飞得更高更远；也让有问题的公司无处遁形，时刻警醒。
全文完，如果觉得不错请关注与三连。
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