这家“新”航运公司订造两船，目标3年船队规模达30船！|嘉恒|港口|航运公司|船舶|造船厂

嘉恒时代航运“13.8K主力船型”落子海东：1+1艘双相不锈钢化学品船背后的船队扩张逻辑

2026年1月，嘉恒时代（GGT）与国营海东造船厂签订1+1艘13,800载重吨双相不锈钢化学品船建造合同，预计2027年中起陆续交付。

这一订单也是该公司船队扩张战略的关键落地。该公司高调的表示，其当前控制10艘化学品船，目标在三年内将规模扩张至30艘，形成面向亚太—中东等核心航区的中大型油化品船队体系。

对一家具备“技术管理+商业运营+资产管理”全链条能力的油化品平台而言，新造船并非单点动作，而是围绕航线适配、货物适配、合规门槛与长约货源的系统性配置。

从“盛航时代”到“嘉恒时代”：一年内完成股权重整与品牌再出发

对于一些航运业人士来讲，嘉恒时代这家名字听起来似乎并不那么熟悉。不过根据该公司官方口径明确，其成立于2022年10月，前身为盛航时代（上海）国际海运公司。2024年12月，南京盛航股份基于战略发展考量退出合资经营后，公司股权由原运营方股东全资持有；2025年4月正式更名为嘉恒时代国际航运（上海）有限公司。对于外界理解其“短期加速扩张”尤其关键的是，这条时间线意味着公司在股权与治理层面完成了关键整合，品牌对外表达也随之统一，从而为后续的运力控制、融资安排以及新造船项目推进提供了更高的执行一致性。

嘉恒时代在官微中将自身定位为专注于国际液体油化品船队的技术管理、商业运营与资产管理平台，核心价值观强调Safety｜Efficiency｜Responsibility。这种“平台型”定位决定了其扩张口径更接近“控制运力与资产管理规模”，而非单纯以自有船舶数量衡量；也解释了外媒报道中频繁使用“controls（控制）”的表述方式——期租、光租、合作经营与自有资产都可能纳入“控制”的统计口径。

两艘新造船“为APME深度定制”的13.8K不锈钢船

从官方披露的船型配置看，最新签约的这两艘13.8K新船是面向APME（Asia Pacific Middle East，亚太-中东）近洋/区域性油化品贸易的典型需求做了强定制：一方面要能覆盖更复杂的货种组合，另一方面要能在港序更密集、二级港口比例更高的航线里保证效率与靠泊适配。

在尺度上，该笔订单新船尺寸为总长约132米、型宽21.5米、设计吃水11.5米，强调适配亚洲主要港口与二级港口的靠泊条件。对化学品航运而言，港口适配往往意味着更低的航线限制成本、更灵活的挂靠组合以及更可控的班期安排；当船队规模扩大后，这类“尺度—港口兼容性”的优势会被放大，直接影响船舶的日历天利用率与单位吨海里收益表现。

在舱泵系统上，新船配置7排共14个独立液货舱（含污油舱），货舱内衬采用双相不锈钢2205；每个货舱配备独立液压深井泵与SUS 316L不锈钢管路，可实现同时安全装卸14种不同化学品。这一配置的意义在于显著提升多货种组合的运营弹性：对高端化学品客户而言，能否“多货同装、同港快速周转”往往比单一货种的满载更关键，尤其在APME航区常见的多港序、多货盘拆分模式中，独立舱泵体系对效率与风险隔离的价值更突出。

在货物适配性指标上，新船披露液货舱最大载重比容达到满载1.025吨/立方米、部分装载1.85吨/立方米，设计压力0.025MPa、最高耐受货物温度80°C，并声称可覆盖IBC规则中绝大多数散装化学品。对于以Oil Majors和国际化工巨头为目标客户的船队而言，这组参数组合的核心是“广谱适配+高端兼容”，意味着船舶可以更顺畅地嵌入更严苛的客户货物清单与操作标准之中。

在环保与合规层面，新船配置满足IMO NOx Tier III标准的主机与SCR尾气处理系统，并强调船体线型优化以实现更佳燃油经济性。对“年轻燃效船队”的战略表述而言，Tier III与SCR不只是技术标签，更是进入部分航区、客户体系与租约条款的“硬门槛”；而燃效优化则直接对应运营成本竞争力与碳合规压力下的长期可持续性。

从4艘管理船到1+1新造船，瞄准APME增量空间

嘉恒时代在其官方通稿中指出，13,800载重吨级是其船队发展战略的核心船型之一，公司目前已管理4艘13.8K油化船，本次新造船将进一步增强其在APME化学品航运市场的服务能力与竞争优势。这一表述透露出一个清晰逻辑：与其在多个吨位分散扩张，不如先把某一“最适配目标航区、最易形成规模经济”的船型做成主力产品线，通过同型船队带来的备件、培训、操作流程与客户验船体系的规模化收益，提升整体运营稳定性。

除海东订单外，公司还有一艘同尺寸不锈钢化学品船在荣成船厂建造，预计2027年初交付；同时公司未来聚焦两类化学品船——13,800 dwt与25,900 dwt。这意味着嘉恒时代的船队产品并非只押注“近洋小吨位”，而是试图用13.8K覆盖高频、多港序、货种复杂的区域市场，同时以更大吨位的25.9K在中长程与更大货量场景下形成互补，从而提高公司在不同客户需求与市场周期中的抗波动能力。

扩张节奏与“控制运力”路径：新造船只是其中一环

该公司当前控制10艘化学品船，其中3艘为租入船并在亚洲市场运营；并明确提出到2029年控制30艘的目标，扩张方式包括新造船、期租与购买二手船。对行业观察者而言，这类表述的核心在控制“control”而非拥有“own”：在油化品运输这种强合规、强客户准入的细分市场里，运力扩张往往需要在资产沉淀与市场窗口之间取得平衡，而“控制运力”的多元化路径正是平衡工具。

嘉恒时代官微提到，在南京盛航股份退出后，公司在不到一年时间内快速组建基础核心船队，并通过“TC+BBC+合作经营+新造船”等方式扩大规模。TC（期租）可以最快速补齐运力缺口，适合抓住短期市场机会或满足新增COA履约需要；BBC（光租）则更接近资产控制，能在不一次性投入购船资本的情况下形成相对稳定的运力与管理边界；合作经营可以通过共享资源降低扩张摩擦；而新造船则把“燃效与合规”写入资产底层，为未来更严苛的环保与客户标准提前预置能力。

从扩张节奏看，嘉恒时代提出“每年增加10艘船舶”的计划，这在化学品航运领域属于相当激进的增长曲线。要实现这一目标，单靠新造船并不现实，必须依赖租入与二手船并购形成“快变量”，再用新造船形成“慢变量”的资产升级。换言之，新造船订单在这里更多承担的是“标准化与长期竞争力”的角色，而不是短期规模的唯一来源。

扩张能否跑得稳，关键看“货源锁定”

在该公司官微披露中，嘉恒时代强调公司目前拥有超过20个COA合同，客户包括埃克森美孚（ExxonMobil）、巴斯夫（BASF）、道达尔能源（TotalEnergies）、SK集团、三井物产、雪佛龙（Chevron）等国际知名能源化工企业。对一家计划三年扩张到30艘的公司而言，COA长约的意义远超“客户背书”：它直接决定了扩张的可融资性与现金流可预测性。

在油化品航运中，客户准入与合规要求严苛，许多高端货盘并非“有船就能装”。当公司拥有一定规模的石油巨头Oil Majors与国际化工巨头COA资源时，其扩张的逻辑就更接近“围绕确定货源配置运力”——先锁定需求，再组织供给。这样的路径可以显著降低纯粹押注即期市场的波动风险，也更利于以项目化方式推进新造船：长期合同既能支撑银行/租赁的授信判断，也能提高资产管理的确定性。

同时，嘉恒时代的船型配置（多舱多泵、双相不锈钢、Tier III+SCR）与“Oil Majors客户”之间也形成了相互印证：前者是后者的准入条件与履约能力基础，后者则为前者提供了收益与运力消化的底盘。两者形成闭环，决定了其扩张不是“规模冲动”，而更像是“合规门槛之上的规模化复制”。

国营海东造船厂：区域国资船厂的化学品船能力与产能要素

此次承接订单的国营海东造船厂为国有造船企业，始建于1958年，位于浙江省台州市椒江区外沙路286号。公开资料显示，海东占地约280亩、岸线700余米，拥有多座大型船台（最大5万吨级）及配套分段船台、多台大型起重机（最大300吨级）、万吨级舾装码头、PSPC喷涂车间以及成套加工设备等。对13.8K双相不锈钢化学品船这种系统集成度高、涂装与材料工艺要求强的船型来说，船厂的分段制造、涂装能力、舾装与总组管理水平，直接关系到交付的稳定性与一致性。

从项目角度看，“2027年中陆续交付”的时间安排也释放出一个信号：在当前新造船市场交付窗口整体偏紧的背景下，嘉恒时代选择海东作为主力船型建造合作方之一，既体现了其对船厂产能窗口的把握，也反映出区域船厂在中小吨位高端油化船领域的承接能力正在强化。外媒亦提及海东为国营船厂，位于浙江台州，并披露其订单簿中已有多艘油化船项目（该部分为外媒/数据库口径），从侧面印证其在该细分市场的建造布局。

对于正在经历合规升级与客户集中度提升的油化品航运市场而言，嘉恒时代这类“平台化+规模化”路径提供了一个值得观察的样本：它既强调以技术与安全体系进入高端客户链条，又试图通过资产管理与融资工具加速扩张。当这套闭环在未来两到三年内被交付与运营绩效验证，其在中国油化品航运版图中的位置也可能随之重估。