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昨天看到一则消息：针对上海1200万辆电动自行车的路权问题，该市政协委员在政协现场咨询会上呼吁更新滞后法规，市交通委回应已开展研究。上海作为一个国际大都市，如能率先走出电动自行车管理的新路子，将在全国起到一个很好的示范引领作用。

数据显示，我国电动自行车、自行车及电动三轮四轮车总数已达5.91亿辆（笔者将其统称为慢速车），远超3.66亿辆汽车，构成城镇交通出行的主体。然而，与其庞大数量和出行贡献率形成鲜明对比的是，非机动车道常被挤压、混行甚至缺失，路权分配明显失衡。这背后，是快递员、家长、工薪阶层等广大群体的日常出行需求。

当前治理多以“限、罚、堵”为主，虽能短期缓解压力，却未能从根本上纾解矛盾。城市交通应转向“疏导”思维，通过精细化设计推动系统治理。例如，云南玉溪设置“二轮车待行区”后，路口通行效率提升20%-35%；广东鹤山实施“汽摩电分离车道”，通过物理隔离实现分道行驶。这些实践体现了从“禁限”向“共融”的治理转向。

国际层面，“路权再分配”已成为共识。许多城市通过改造机动车道、设立隔离自行车道、构建自行车高速网络等方式，系统性保障慢行交通。技术也为动态优化路权提供可能，如信号优先系统、骑行数据分析等，助力实现更安全、高效的道路共享。

一措施难以解决系统性问题。构建适应不同车型的“三级分离”路网系统，成为越来越多城市的共同选择。

对于速度较慢的自行车和国标电动自行车，需要的是与步行道相邻但又独立的安全慢行通道；对于速度较快的电动摩托车和微型电动车，则需要一条独立、连续且宽度足够的慢行主干道；而对于微型四轮车，则应与汽车共享路权或拥有专用车道。这需将慢行系统提升至与机动车系统同等重要的战略高度，并在规划、建设、评估中充分落实。

城市交通的本质是人的移动。保障非机动车路权，关乎社会公平与劳动者尊严。一个温暖的城市，不会只让有车族畅通无阻，而让骑行者险象环生；不会只拓宽机动车道，而压缩人行道和非机动车道；不会只注重主干道的畅通，而忽视街巷微循环的通达。从上海电动自行车管理探索，到全国对慢行交通的重新关注，这场悄然发生的路权变革，不仅关乎空间重构，更是城市发展价值观向“以人为本”的回归。

最终，交通系统的成功，不在于有多少汽车飞驰，而在于最普通的出行者能否安然抵达。