聚焦智慧民航 | 智慧民航建设实践的“Ctrl+C”与“Ctrl+V”|上海机场集团|旅客吞吐量|智慧民航|物流|货站

来源：市场资讯

（来源：中国民航报）

当你看到一个机场的安检效率大幅提高，或者一次航空器的维修服务创新时，是否想过这些优秀实践可推广至全行业？近年来，民航局高度重视智慧民航建设典型案例在行业中的示范作用，陆续发布了《智慧民航数据治理典型实践案例》《智慧物流发展典型实践案例》《航空物流领域降本提质增效典型案例》《民用运输机场BIM技术应用实践案例》等。

新技术、新产品在民航落地的优秀实践被验证后，被迅速提炼为标准模块，通过规章、手册、培训体系引入其他民航单位，大幅降低试错成本，实现安全与效率的同步提升。如何让一处突破成就全域进步？怎样连点成线、连线成网，让一个又一个智慧实践推广、复制，驱动全行业提质增效？本期《云中焦点》邀请专家谈谈如何让科技种子中被系统化复制、适配性推广的强大基因在民航业生根发芽。

中国民航大学交通科学与工程学院

航空物流系主任石学刚

中国民航管理干部学院

机场系教授张凤

中国民航科学技术研究院

航空运输研究所主任经济师钟山

目前民航业已涌现出不少智慧化实践案例，哪个案例令您印象深刻？该案例中有哪些新技术的应用，用怎样的智慧化方法消除了之前相关领域存在的痛点和难点？

石学刚：民航局2022年印发的《智慧民航建设路线图》中明确了航空物流数字化、智能化的转型方向。近年来，民航业涌现出不少航空物流新技术、新产品的应用案例。在我看来，东航物流浦东西区智慧货站是一个值得关注的经典案例。

传统货站存在的痛点、难点桎梏着航空物流的发展：信息在航企、货站、海关之间的反复传递全靠人工，效率低下且出错概率高；人力成本居高不下；违禁品识别全凭经验，安全风险一直存在。

东航物流智慧货站2025年11月在上海启用，其核心不是简单更新设备，而是把技术真正融入业务流程。由东航物流自主研发的核心物流数据平台构成了技术核心，有效打破航空物流各环节之间的信息壁垒，实现航企、货站、海关等多主体数据的高效流转与协同联动；在收运环节部署的RFID（无线射频识别）技术中，货物与托盘信息秒级绑定赋码，同步实现全流程无纸化受理，从源头消除了人工录入差错风险；安检环节启用的AI（人工智能）智能辅助判图系统取代了传统静态判图模式，在减轻人员劳动强度的同时，显著提高违禁品识别效率和准确率；驳运环节规模化应用AGV（自动导向车）设备，打造了从货站至机坪全流程无人化搬运链路，大幅减少场内人车交会节点，为作业提供安全保障；仓储环节应用Lift&Run立体穿梭存储系统，货架高24米，实现多设备并行作业，大幅提升存储能力。

这些技术的集成应用，促使东航物流浦东西区智慧货站在运营效率、安全水平以及服务质量方面实现了质的跃升，货站中的人力干预减少近一半，为枢纽机场货站的智慧化升级提供了可供参考的范例。

张凤：在智慧机场运行领域，上海机场集团的综合运行监管数字孪生场景大屏以及洛阳北郊机场基于高精度蓝牙AOA定位的航班地面保障全流程监控系统是两个具有代表性的实践。它们虽然面向不同规模机场的需求，却都用技术创新消除了传统机场运行的痛点和堵点。

上海虹桥机场、上海浦东机场均为超大型枢纽，核心痛点集中在“运行要素杂、协同难度大、风险预判难”。上海机场集团的综合运行监管数字孪生场景大屏是融合了大数据、数字孪生、人工智能等新技术的综合管理系统。该系统采用三大核心智慧化方法：一是“三级管控+工单闭环”，将“集团—两场—基层”的管理链路打通，对于延误超2小时的航班，系统自动派发工单，确保10分钟内有人响应，30分钟更新进展，全程可追溯；二是“双轨迹预测+实时感知”，结合历史数据、实时天气与陆空通话信息，落地前30分钟就能预测飞机滑行路线，提前调配机位、地勤车辆等资源；三是“多源融合+精准协同”，跑道状态灯系统融合十二类数据，定位准到厘米级、指令快到毫秒级，让跑道安全从“人盯人”升级为系统主动防控。

而洛阳机场这类中小机场的痛点更加实际：人手紧张、预算有限，航班保障数据依赖人工记录，不仅效率低下，还容易出错，导致机场A-CDM（机场协同决策）系统“巧妇难为无米之炊”，缺乏可靠数据支撑。洛阳机场自主研发的蓝牙AOA定位监控系统对症下药，用厘米级定位精度的蓝牙技术，将保障车辆、设备的物理位置毫秒级转化为作业完成时间，数据采集准确率超99.8%。不用重建系统，直接对接现有A-CDM系统，既节省了人力，又确保数据靠谱儿，很好地解决了中小机场“用不起、用不好”智慧技术的难题。

钟山：“十四五”以来，为构建覆盖广泛、普惠均衡的基础网为目标，民航局提出建立“干支通、全网联”服务模式，以高效、便捷的中转服务提升国内三、四线城市旅客出行体验，助力构建“全国民航一张网”。我认为，实现“干支通、全网联”的关键在于打破中国民航长期以来存在的信息壁垒，搭建促进企业合作的平台。

为实现信息互联互通、加强服务与产品合作，将支线机场、干线机场串联成一张覆盖全国航线和服务的网络，民航局统筹指导民航局清算中心、中国航信开发了国内通程航班服务管理平台、民航中转旅客服务平台以及中转托运行李“一次支付、实时清分、全程保障”新模式保障系统、民航中转服务能力发布系统，构建起行业级、公益性“两平台、两系统”数智化信息保障体系。在“两平台、两系统”的支撑下，旅客购买国内通程航班机票，即可享受在始发站一次完成全部航程值机手续、一次支付全部航程逾重行李费、托运行李直挂目的地、中转机场无须出隔离区二次安检等便捷中转服务。

此外，“两平台、两系统”也为企业深化合作、保障协同发挥了重要作用。航空公司、机场、地面服务保障单位依托中转搜索引擎，可实时掌握全行业中转保障能力情况，寻找中转合作伙伴；在通程平台完成通程航班产品和逾重行李结算规则备案后，保障单位通过中转平台可第一时间获取中转旅客信息，并实现值机、旅客引导、行李转运等全流程信息同步以及逾重行李费的高效清分。这套体系将以往各自为战、信息不畅的中转保障链条理顺，为行业高质量发展、企业提质增效提供了有力支撑。

在您看来，智慧民航成果实现可推广、可复制的核心支撑因素是什么？先进技术在不同业务规模机场、不同业务场景的智慧化需求存在怎样的差异，如何让落地实践兼顾普适性与适配性？

石学刚：要将航空物流智慧货站打造成具备推广价值的标杆，离不开三个核心支撑，这也是行业智慧成果复制的通用逻辑。

首先是技术要标准化、模块化，东航物流智慧货站的核心数据平台、AGV系统都不是绑定东航自身业务的定制化产品，拆解开就能适配其他机场，不用推倒重来；其次是政策和生态要协同，东航物流智慧货站既契合上海国际航运中心建设需求，又符合民航局智慧物流的发展导向，还联动了设计单位、海关、机场等多方主体，不是一家单位闭门造车，在复制的时候各环节衔接顺畅；最后是成效要看得见、摸得着，收到安全裕度和物流效率提高等实际效果，让其他单位愿意跟着学、跟着改。

当然，复制不是照搬，要因地制宜。枢纽机场货流量大、场景复杂，可以借鉴东航物流智慧货站在全流程无人化、立体仓储设备等方面的做法，并根据自身业务进行功能叠加；中小机场货量小、资源有限，可以先把RFID收运、无纸化受理等基础模块部署到位，低成本实现核心环节数字化。从业务场景来说，货运保障优先推广无人驳运和AI安检，客运可以借鉴其数据协同思路优化行李追踪，空管运行也能参考场内设备调度的经验，这样既保持了典型案例的核心优势，又不会出现“水土不服”。

张凤：我认为，这两个案例之所以可以走出“样板间”，在行业内复制推广，核心在于它们既符合技术可信、成本可行、价值可见三个关键条件，还兼顾了普适性与适配性。

从核心支撑来看，二者逻辑相通：一是技术架构开放，上海机场集团的系统采用模块化设计，功能可独立升级、灵活组合；洛阳机场的技术能直接对接现有系统，不用大改，降低了落地门槛。二是成本与价值平衡，上海机场集团遵循“先高价值场景，后全量覆盖”的思路，优先突破延误管控、跑道安全等核心场景，逐步迭代升级；洛阳机场通过技术优化，使中小机场初期建设投入节约80%，还能降低10%~15%的年度运营成本，确保效果实实在在。

当然，大机场与小机场需求差异很大。大型枢纽机场可能更关注“全流程协同、海量数据处理、多场景拓展”，如上海机场集团需要支撑千万级旅客服务、双枢纽联动、货运与客运并行保障，对系统算力、兼容性、拓展性要求高；而中小机场可能侧重“低成本、快见效、易操作”，聚焦核心需求即可。

实现普适性与适配性统一的关键在于按需赋能，既保证统一规范，又兼顾个性化需求。一方面，提炼共性核心模块，制定行业标准，像上海机场集团的数据融合、洛阳机场的定位算法，这些可复制的标准模块让其他机场直接“Ctrl+C”，大幅降低试错成本；另一方面，针对不同规模的机场提供功能定制化方案，如大型枢纽机场增加高级功能，中小机场推出轻量化基础版，聚焦核心需求，实现低成本快速落地。

钟山：推动“干支通、全网联”行业推广，发挥“两平台、两系统”的作用，关键是统筹好有效市场和有为政府的关系。政府要发挥好宏观引导作用，在市场失灵的领域出台政策、统筹资源、搭建平台。特别是要充分发挥体制优势和行业信息化优势，解决航空公司、机场之间的合作难题。在政策层面，民航局出台了《民航局创新“干支通、全网联”服务模式实施意见》《国内通程航班管理办法》《民航旅客中转便利化实施指南》等政策文件；在资源配置层面，配套了航线航班、时刻、资金补贴等支持政策。有了良好政策环境和公益平台的支撑，有效市场的活力自然会被激发，形成内生动力，推动“干支通、全网联”可持续发展和广泛应用。

此外，为确保“干支通、全网联”数智化中转服务体系可复制、可推广，民航局还在鄂尔多斯、云南、成都、新疆、大连、武汉、石家庄、甘肃等地区开展了试点工作，支持试点单位因地制宜探索不同条件下的“干支通、全网联”发展路径。

在全行业的共同努力下，现阶段“干支通、全网联”行业推广已取得显著成效，所有客运航空公司、95%以上的运输机场（包括全部枢纽机场）、300余家地服单位、6个主要的在线旅游平台（OTA）均已接入国内通程航班管理平台。2025年，“两平台、两系统”共保障国内通程航班97万班，累计为616万人次旅客提供“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧”的高标准国内通程航班服务，同比增长1.5倍。国内通程航班的持续推广，使国内航线网络服务水平提升了14.5%。

面向未来，如何推动更多的智慧民航建设优秀实践从“单点复制”向“体系化推广”升级？在技术创新、人才培养、业态融合等方面，需要做哪些工作以进一步加强辐射带动能力？

石学刚：要让东航物流智慧货站这样的单点实践变成全行业的共同能力，要从技术、人才、业态三方面建立体系，将好经验真正推广出去。

在技术方面，要先制定标准，把平台建起来。建议由行业主管部门牵头，以东航物流智慧货站的技术路径为蓝本，把数据接口、设备兼容、安全管控等核心要求统一为行业标准；搭建国家级航空物流数字平台，让中小机场不用自己研发，接入就能用，这样标杆技术才能快速得到推广应用。

在人才方面，不能让经验留在少数企业手里。可以依托相关培训机构，把东航物流智慧货站的先进经验打造成标准课程，在全行业推广学习；建立由各地机场技术骨干组成的行业人才库，确保各地学了之后能落地、能用好。

在业态方面，核心是让智慧实践深度嵌入产业链条。像东航物流智慧货站的全流程智能化模式完全可以与跨境电商、冷链物流等产业结合起来，根据不同货物的运输需求拓展应用场景，让技术真正服务于市场；同时要确保政策引导，把智慧实践的推广成效纳入到机场评级、航企补贴的考核指标中，给积极转型的单位一定的资源倾斜；建议设立专项创新基金，重点帮扶中小机场解决智慧化改造的资金难题，由单点突破拓展到全行业，实现“连点成线、连线成网”的整体升级。

张凤：要让更多的机场智慧实践从“单点复制”升级为“体系化推广”，我建议应该在技术、人才、生态三方面建立长效机制。

技术要标准化、能迭代。建议机场、科研院所、科技企业将机场智慧实践的先进经验和优秀成果提炼成行业通用标准，比如数据怎么采集、系统怎么对接，让复制推广有章可循；鼓励技术融合，比如把蓝牙定位与北斗卫星导航、5G等技术相结合，强化功能，同时根据不同机场的反馈持续优化。

人才要懂业务、懂技术。加强教育培训，通过案例研讨会、经验分享会等形式，促进不同机场、企业的人才流动与经验分享，让一线实践经验转化为可传授的显性知识，打造“业务+技术”的复合型人才队伍。

构建产学研用协同生态。机场、科研院所、科技企业要开展合作，机场提需求，科研院所和科技企业搞研发，搭建供需对接平台，让好技术能快速落地，形成共建共享共赢的良性循环。

总而言之，上海机场集团与洛阳机场的智慧实践证明，不管是大枢纽还是小机场，都能通过精准的技术适配实现智慧化发展。只要把好经验提炼成标准模块，再根据不同需求灵活适配，就能让“一点创新”转化为“全网受益”，推动智慧民航建设从“点上开花”走向“面上结果”，真正惠及全行业以及每一位旅客。

钟山：目前，“干支通、全网联”的政策体系、平台体系、行业共识已基本形成。下一步，“干支通、全网联”的主要方向仍是围绕“小切口”改革持续做深做实，基于“干支通、全网联”数字化建设进展，持续推进“两平台、两系统”的完善与协同。

一方面，“两平台、两系统”特别是逾重行李系统和中转搜索引擎的功能要持续优化、加快推广，充分满足企业需求，把平台搭建好，服务行业发展。同时，企业也要发挥好市场主体作用，用好平台，促进中转保障工作机制建设，特别是机场要发挥好“主场作用”，牵头提升本场跨航企、跨地服、跨航站楼中转协同服务能力。

另一方面，国内通程航班和中转便利化的相关服务规范、中转流程建设规范、信息数据传输规范等标准体系要加速建设。此外，建议地方政府积极发挥作用，在机场运营、航线培育、产业融合等方面提供政策支持，同时做好地方优秀文旅资源与“干支通、全网联”的业态融合与衔接，形成更多“中转经济学”创新实践，实现民航与地方经济社会发展互促共赢，为推动航文旅融合发展、扩大内需提振消费、建设强大国内市场贡献力量。