2026年2月2日，中国民航局发布一份征求意见稿，提出C919飞机将来可以在30米宽的跑道上起降，现在国内标准跑道宽度是45米，许多小机场达不到这个要求，比如大理、林芝这些地方，大型飞机进不去，只能依靠小型螺旋桨飞机维持运营，这件事表面看只是调整一个数字，实际上涉及很多复杂因素。

C919飞机一开始就是按照45米跑道设计的，现在要压缩到30米，这不是简单修改手册就能完成的事情，需要重新计算侧风多大时可能偏出跑道，检查滑行时的容错空间是否足够，还要确定紧急刹车需要多长距离才能停稳，另外还得增加一套防撞预警系统，确保不会因为跑道窄了就容易出事，这其实相当于把整套安全逻辑重新搭建一遍，不是在降低标准，而是在转换思路。

目前C919飞机只在国内16个城市飞行，这些机场大多属于大型枢纽，像三亚凤凰机场在高峰时段跑道资源紧张，桂林两江机场的宽度限制在38米左右，以前航空公司不敢安排C919在这些机场起降，如果现在能实现在30米宽的跑道上安全着陆，这些机场就能使用国产大飞机了，航空公司也不用再为调机执行支线航班而发愁。

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国外的情况更有意思，菲律宾科隆机场的跑道只有32米长，现在用ATR72那种小飞机在飞，一次载客不到100人，如果C919能飞这条航线，一趟可以带160名乘客，票价还能再降一些，航空公司肯定愿意换机型，文莱已经承认了C919的适航证，马来西亚航空也私下谈过采购计划，新加坡航展上把C919和C909放在一起展示，明显是想先打开东南亚市场，之后再慢慢推进欧洲的合作。

有人觉得窄跑道不安全，其实不是跑道窄就危险，是因为适航规则有区别，欧洲航空安全局的人去年在上海试飞过C919飞机，他们反馈说性能没有问题，只是某些参数需要稍微调整，这说明技术上早就过关了，卡住飞机的从来不是它本身，而是它能不能在某个地方飞行。

三大航空公司订购了三百架C919飞机，2025年交付了十五架，2026年计划再交付二十八架，工厂的产能能够跟上进度，但问题是飞机造好了，却没有足够的地方可以起飞和降落，这次放宽对窄跑道的限制，相当于为C919解开了最后一道束缚，地方政府修建新机场资金不足，不如让飞机适应现有的跑道条件，这种反向推动基础设施的做法，实际上很灵活务实。

我认为这件事的关键不在于技术有多难，而在于人们是否敢于打破习惯的思维模式，过去大家普遍认为大型飞机必须配备大型机场起降，现在C919飞机却尝试在较小跑道上实现高效运行，接下来十天里各方对征求意见稿的回应将决定这个尝试能否成功。