去年12月中旬，笔者回山西探亲，从北京西站搭乘开往新疆乌鲁木齐的Z69次绿皮车，用时4小时44分钟抵达太原站，票价仅72元。旅程结束后，笔者禁不住思考：如今我国高铁网络已经覆盖全国97%城区人口50万以上的城市，在这样的“快时代”背景下，绿皮车为何没有被淘汰？其背后的价值和意义值得深思。

绿皮车的存在，是民生兜底最温暖的注脚。中国建成了世界上规模最大、现代化水平最高的高速铁路网，目前高铁营业里程已突破5万公里，居世界第一位，超过其他国家高铁营业里程的总和。然而，中国铁路并非只有“速度与激情”，也有“慢下来的关怀”。

1月31日，《人民日报》第4版刊登了一张照片——白雪皑皑的北方平原上，一列绿皮车冒着袅袅蒸汽从远方驶来。配图文字显示，这趟由中国铁路哈尔滨局集团有限公司开行的4182次公益慢火车全程523公里，最低票价仅数元，为沿线地区群众出行提供了便利。据统计，我国目前仍保留81对公益慢火车，覆盖21个省份的530多个车站，其中最低票价仅1元。这些列车如同“铁路公交车”，十几公里便停靠一站，串联起偏远山区与城市的交通脉络。不仅如此，公益慢火车又被称为“扶贫列车”，很多列车还专门设置了“惠农车厢”“致富车厢”，让土特产能够走出乡村和大山，带动乡村振兴，实现富农增收。因此，对于低收入群体来说，绿皮车从来不是“备选方案”，而是不可或缺的“刚需”，它守住了公共交通的普惠底线，让每一个人都能共享铁路发展的红利。

绿皮车的存在，是高铁网络最坚实的补充。高铁是大中型城市交通的重要组成部分，但中国地域辽阔、地形复杂，很多乡镇和偏远地区因种种原因，难以被纳入高铁网络的核心规划。而绿皮车则像铁路的“毛细血管”，填补了高铁网络未覆盖到的空白，成为其有益补充。笔者所乘坐的Z69次列车便是典型代表，该列车从北京西站出发，沿途停靠保定、太原、吕梁、中卫、武威等21个站点，覆盖了不少高铁未通达的县域或交通薄弱地区，实现了“家门口到站口”的直达，省去了偏远地区群众高铁换乘大巴、公交车的麻烦和额外成本。

前不久，全国铁路实施新版列车运行图。在铁路新版运行图中，不仅将34列Z、T、K字头绿皮车升级为D字头“绿巨人”动车组，进一步提高了其速度与性价比，还增开了多趟普速列车，使更多偏远市县得以直接连通大城市，让无论是大城市的通勤族还是偏远地区的村民，都能享受到便捷的铁路服务。这正是绿皮车价值的体现——连接起城市与乡村、繁华与偏远，让每一个区域都能融入全国交通大格局，让铁路出行不再有“盲区”。

绿皮车的存在，精准适配大众的多元需求。500公里“公交化”，1000公里“当日往返”，2000公里“朝发夕至”，中国高铁速度令人惊叹，满足了绝大多数人追求高效出行的需求。但“最快到达”并非唯一选择，不同人群、不同场景、不同预算，需要差异化的出行方案，而绿皮车恰好满足了这一需求，提供了更具包容性的选择。

对于务工与返乡人员而言，绿皮车是精打细算的务实之选。以笔者所乘坐的Z69次列车为例，72元的硬座票价仅为高铁二等座价格的五分之二，即便是卧铺的价格也低于高铁相应等级的座票价格，乘客花更少的钱可以有更丰富多样的选择。对于长途旅客与特殊人群而言，绿皮车是舒适与便利的平衡之道。相较于多数高铁不设卧铺仅设坐席车厢，绿皮车的硬卧和软卧车厢显然更具优势，其比机票价格便宜，也比高铁座位舒服，成为不少人长途出行的首选。

2月2日，2026年春运正式开启。据新闻报道，今年春运全国铁路预计发送旅客5.39亿人次，总体规模和单日峰值均有望刷新历史纪录。国铁集团在增开夜间高铁、扩大宠物托运试点、优化高铁运力配置的同时，依然坚守慢火车的开行规模，明确承诺“不停运、不涨价”。这意味着，在高铁“快时代”，绿皮车依然是中国动人的民生底色。

肖睿平