振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：李庆迪
节前的港口，往往是这样一幅画面：天还没完全亮，闸口外已经排起了数公里的长龙，集卡一辆接一辆靠边停着，司机下车抽烟、打电话、刷手机，导航地图上港区周边一片深红；有的港口出现“抢号大战”，每天的还柜号刚放出就被“秒杀”一空；堆场里箱子越垒越高，堆存率直逼90%；岸边的桥吊大臂全部放下，几乎没有停下来的间隙。
于是，“港口又堵了”的声音开始出现，随之而来的还有对码头的作业效率、集疏运体系建设的质疑。但如果把镜头再往前推一步、再往后拉一点，为啥每到节前港口总是格外繁忙？问题真的出在港口身上吗？
对于货主来说，春节期间，工厂停工、人员返乡、物流效率下降，而且年后可能面对的市场环境更加未知，因此节前是一个不可错过的时间窗口。原本可以分散在一个月甚至更长周期内的出货计划，被压缩到节前这几周集中完成。
对于船公司而言，节前的货量确定性高，部分航线在节后存在班期调整、跳港甚至空班的可能。于是，超放舱位、集中挂靠成了节前的常见操作，在华南-美线、欧线等主力航线上，船公司甚至超发舱位40%-60%，远超码头的处理能力。
除此之外，节前海关加强查验力度，部分拖车司机提前返乡导致拖车资源减少等等原因也都让本就脆弱的供应链雪上加霜。
对于港口而言，既不能拒绝货物进场，也不能随意推迟船期，更无法改变节假日的客观存在。但偏偏所有上游的节奏变化，最终都会在港口这个节点被集中体现。于是，一种错觉出现了：货主感受到的是进港慢；司机感受到的是排队久；船公司感受到的是作业窗口紧张。这些体验，最终都会直接投射到码头身上。
那么码头作为这场接力赛中的关键一环，表现拉胯了吗？
在节前这种高负荷状态下，码头并没有被动应付，而是在不断调整自身节奏。为了应对箱量集中进场，码头需要临时优化堆场布局，提高翻箱效率；为了压缩等待时间，计划部门需要反复校对船期和作业窗口；为了保证连续作业，现场人员往往进入“满负荷运转”状态。
除此之外，码头应对出货高峰的举措还包括但不限于统筹港区整体资源，灵活调配航线挂靠及重箱收箱工作，成立24小时专班工作小组，建立应急值守机制，确保在应急情况下码头公司主要领导在场指挥等等。
也有人问，既然港口每年一到节前就拥堵，为什么不能多加几个闸口？给堆场扩容？从资源配置的角度看，节前的压力本质上是一次“峰值考验”。港口的设计能力，通常是围绕全年平均负荷来配置的，而节前出货高峰则是在短时间内把需求推向极值。为了几周的高负荷状态去扩容闸口、堆场或泊位，既不现实，也不经济。
不可否认，节前港口确实“看起来很忙”。闸口车流密集、堆场箱量走高、泊位作业连轴转，这些现象都真实存在。但“繁忙”不等于效率“低”。外界看到的是闸口排队、场内忙碌，却很少意识到：如果这些应对措施不存在，节前的压力只会更早、更猛烈地释放出来。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，在整个物流链中，港口更多承担的是“缓冲”和“消化”的角色，节前拥堵，是供应链集体选择的结果。简单归结为“码头不行”，既解决不了问题，也忽视了港口在高峰期所承担的真实压力。在拥堵的现象背后真正值得讨论的，不是“为什么码头又堵了”，而是如何让需求释放得更均衡、信息传递得更迅速、协同机制更顺畅。这口“拥堵的锅”，不该只让港口背。
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