2026年开年首月，中国车市以“冰火两重天”的态势拉开全年序幕。据乘联会数据显示，1月国内乘用车零售预计达180万辆，环比下滑20.4%，同比仅微增0.3%；新能源汽车零售销量约80万辆，渗透率降至44.4%，较2025年底的峰值跌落近10个百分点。
而过去几天，各大车企陆续披露的1月销量成绩单，进一步印证了市场的显著分化：拥有庞大燃油车基本盘的传统车企大多稳如泰山，凭借“油电并行”战略抵御住市场波动；而绝大多数单押新能源的品牌则集体承压，即便部分新势力实现同比增长，也难掩环比下滑的压力，甚至面临成本激增的利润考验。这场开年“寒流”不仅是短期市场调整的缩影，更折射出中国车市从“政策驱动”向“市场驱动”转型的深层逻辑——在新能源为未来趋势的当下，“多条腿走路”仍是车企穿越周期的最优解。
燃油车基本盘扎实，传统车企依旧稳健
1月车市的分化格局中，传统车企凭借对燃油车基本盘的坚守，成为市场波动中的“压舱石”。这些企业并未因新能源转型而放弃燃油车市场，反而通过“油电同智”“配置升级”等策略持续优化燃油车产品力，再叠加出口市场的强势增长，最终交出了稳健的销量答卷。
上汽集团作为传统车企的代表，1月销量表现尤为突出，整车批售达32.74万辆，同比增长23.94%，终端零售突破36.3万辆，批发与零售规模双双位居行业第一，成为当月唯一销量突破30万辆的车企。其核心支撑来自燃油车的稳定贡献：1月上汽燃油车销量达24.2万辆，占比约74%，同比多卖3.9万辆；即便聚焦车企维度，上汽通用、上汽乘用车、上汽通用五菱的增幅也分别达到29.31%、53.78%、36.98%，而这三家车企的销量结构中，燃油车均占据大头。更值得关注的是，上汽自主品牌1月销量达21.4万辆，同比增幅39.6%，占集团销量比重提升至65.3%，这一数字不仅彰显了其自主品牌的成长，更超越了比亚迪同期国内10.96万辆的销量，展现出“燃油+新能源”协同发展的成效。
吉利汽车则凭借“燃油车托底、新能源补位”的策略，成为1月头部车企中唯一实现环比正增长的企业。1月吉利总销量27.02万辆，同比微增1.29%，环比增长14.08%，从2025年12月的23.68万辆稳步提升。尽管其新能源板块受整体环境影响，当月贡献12.43万辆销量（同比微降），但燃油车的强势表现为整体销量筑牢了根基：1月吉利燃油车销量达14.59万辆，同比增长0.1%，尤其是高端燃油车型组成的“中国星”系列，单月销量突破13.44万辆，也正因此，吉利新能源销量占比从之前的超50%回落至46%，但燃油车的稳定输出让其在市场调整期依旧保持韧性。
广汽丰田、长城汽车等企业的表现，同样印证了燃油车基本盘的价值。广汽丰田延续2025年的稳健态势，1月销量6.26万辆，同比增长9.82%，。长城汽车1月销量9.03万辆，同比增长11.59%，旗下哈弗品牌、WEY品牌、坦克品牌均实现增长。奇瑞汽车虽1月总销量19.15万辆，同比下跌10.7%，但各大板块中唯一增长的奇瑞品牌（单月销量13.55万辆，同比增长4.6%），其增长核心依旧依赖燃油车；同时，奇瑞的出口表现也足够强势，1月海外销量达11.96万辆，占集团总销量近60%，成为稳增长的关键支撑。
事实上，这些传统车企的稳健，还离不开出口市场的“第二增长曲线”。除奇瑞外，上汽集团1月出口10.5万辆，同比增长51.7%；吉利1月海外销量6.05万辆，同比翻倍增长121%，环比更是逆势增长50%；即便新能源承压的比亚迪，1月出口也突破10.05万辆，同比增长51.47%。燃油车保障了企业的现金流“生存底线”，出口则填补了国内市场的增量缺口，形成“双保险”，共同构成了中国汽车“全球化+多元化”的格局。
新能源政策透支，成本压力下的冷暖不均
与传统车企形成鲜明对比的是，1月新能源阵营整体承压，即便部分企业实现同比增长，也难掩环比下滑的压力，且内部呈现“有人狂欢有人落寞”的极致分化。政策退坡导致的需求透支、高基数效应下的新品承接不足，再叠加上游原材料涨价带来的成本压力，共同将新能源车企推向了“寒冬”。
从销量表现来看，新能源阵营的分化尤为显著。鸿蒙智行、小米汽车、蔚来、零跑等少数品牌凭借爆款产品或低基数效应实现高增长：鸿蒙智行1月交付5.79万辆，同比增长65.6%，其中与赛力斯合作的问界品牌贡献4万辆销量，同比大涨83%， 问界M7 （ 参数 丨 图片 ）/M8的持续热销成为关键；小米汽车1月交付超3.9万辆，同比增长95%，接近翻番，销量结构也从2025年1月的以SU7为主，转变为以YU7为销售担当，雷军此前透露新一代SU7已进入量产确认阶段，首批展车预计春节前到店，为后续增长埋下伏笔；蔚来1月交付2.72万辆，同比增长96.08%，全新ES8成为交付主力，单月交付1.76万辆，占总交付量的65%，成为品牌新一代明星产品；零跑汽车1月交付3.21万辆，同比增长27.37%，延续了2025年的增长态势。
然而，这些品牌的增长背后，仍隐藏着环比下滑的压力——受2025年底需求透支影响，多数新能源车企1月销量较去年四季度明显回落。其中，小米汽车环比下降22%，零跑汽车环比下降46.94%，蔚来环比下降43.53%，即便是表现最好的鸿蒙智行，环比跌幅也达到35.3%。这一数据侧面印证了“无燃油车或混动托底”的新势力，在市场调整期的抗风险能力远弱于传统车企。
更多新能源车企在1月陷入销量下滑的困境，比亚迪、理想、小鹏等头部品牌尤为明显。比亚迪1月新能源销量21.0051万辆，同比下滑30.11%，环比更是跌50.04%，其中国内市场销量仅10.96万辆，同比跌幅53.22%，核心原因在于遭遇新能源政策退坡与需求透支的双重压力——2025年底新能源汽车购置税免征政策即将结束，比亚迪为冲刺年度目标掀起促销潮，大量需求在12月集中释放，导致2026年1月进入需求恢复期；即便有国家报废补贴、地方以旧换新政策衔接，但细则与申报通道尚未落地，进一步加剧了消费者的观望情绪。
理想汽车1月交付2.77万辆，同比下降7.55%，环比下降37.47%；小鹏汽车1月交付2.0011万辆，同比下降34.07%，环比下降46.65%，这两家企业的下滑，既受去年同期高基数影响，更因“旧款乏力、新款未到”的产品空窗期—— 理想L9 长期未焕新，小鹏主力车型M03等被竞争对手分食市场份额，导致在1月市场中缺乏竞争力。
更严峻的是，新能源车企还面临着上游原材料涨价带来的成本压力，进一步挤压利润空间。2025年以来，动力电池核心原料碳酸锂价格从年初的7.57万元/吨攀升至2026年2月3日的14.66万元/吨，涨幅约94%，近乎翻倍；铝价从每吨2万元升至2.3万元，铜价从8万元/吨突破10万元大关，锡价从27.18万元/吨大幅上涨至37.73万元/吨；车规级DRAM价格在三个月内飙升约180%，部分型号涨幅甚至高达300%。这些涨价正逐步传导至整车制造端，综合各类金属原材料与芯片，单车成本上涨已达4000至7000元。
2026年1月的中国车市，既是一场开年“寒流”，更是一次行业转型的“压力测试”。从市场表现来看，拥有燃油车基本盘的传统车企，凭借“油电并行”与“出口补位”的双重优势，展现出更强的抗风险能力；而新能源阵营则在政策透支、成本压力与产品空窗期的叠加影响下，陷入“增长分化、整体承压”的困境。
展望2026年后续市场，业内普遍认为，受春节长假、政策衔接滞后等因素影响，2月车市仍将处于阶段性调整期，市场整体回暖的拐点可能要到3月或一季度结束后才会逐渐清晰。而对于车企而言，2026年的竞争已提前进入“深水区”：传统车企需要在坚守燃油车基本盘的同时，加快新能源布局的“速度与精准度”打造爆款；新能源车企则需解决产品迭代滞后的问题，同时通过技术创新与规模效应应对成本压力，还要积极拓展出口市场，构筑“第二增长曲线”。
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