单一船型数量最多订单落地！黄埔文冲官宣签约长荣16艘3000TEU
2月4日，中国船舶集团旗下中船黄埔文冲船舶有限公司发布官方通稿称，已与长荣海运股份有限公司正式签订16艘3000TEU集装箱船新造船合同。该批订单不仅刷新黄埔文冲“历史上单一船型承接数量最多”的纪录，也意味着长荣此前披露的“23艘、最高14.7亿美元”新船计划中，最关键的一块——支线船项目——率先完成从“董事会决议”到“合同落地”的跨越。
从披露到签约：16艘项目率先“落锤”
回溯此前信息《》，长荣通过旗下子公司Evergreen Marine (Asia) Pte. Ltd. 董事会决议披露：将投资订造16艘约3000/3100TEU级支线集装箱船以及7艘约5900TEU级后巴拿马型集装箱船，合计23艘、总投资上限14.7亿美元。其中，16艘支线船由黄埔文冲承接，披露的合同金额区间与单船价格区间较为清晰。
此次黄埔文冲以“正式签约”对外官宣，等于在建造方层面给出了官方确认：这批3000TEU级新船不再停留在市场传闻与披露层面，而是实质进入造船合同的执行周期。对于当前船厂排产紧张、交付资源极其稀缺的环境而言，“签约落地”本身就是信号。
第三次深度合作：累计30艘、已交付24艘
据信德海事网了解，长荣和黄埔文冲合作始于2021年，此前双方已累计签订30艘集装箱船订单，截至目前已向长荣交付24艘。本次签约被定位为双方第三次深度合作，既是对既有交付记录与合作成果的认可，也强化了黄埔文冲在支线箱船领域的“强黏性客户”与持续接单能力。
黄埔文冲方面介绍到，该批3000TEU新船将采用多项环保节能技术，符合航运业脱碳减排、绿色低碳发展趋势，着力在降低燃油消耗、减少污染物排放方面提升表现，匹配长荣优化船队结构、拓展区域航线网络、推进绿色航运的核心需求。
为什么是3000TEU级：一轮“支线/区域”订单热潮正在形成
更值得行业关注的是，长荣这16艘3000TEU级订单，并非孤例。进入2026年后，3000TEU级别（约2700–3200TEU）的支线/区域箱船正在出现一轮明显的“订单热度回升”，（比如→；→），背后逻辑与过去两年全球班轮网络的变化高度一致：
第一，枢纽—支线体系的“杠杆回归”。红海绕航、运河不确定、港口拥堵与劳资扰动反复，让“直达主干线”的边际收益下降，班轮公司更需要用支线与区域航线的密度和弹性，去消化主干线的不确定冲击。3000TEU级别正处在“吃水更友好、港口适配性更强、周转更快、可调度性更高”的黄金区间，既能跑近洋高频，也能承担欧洲短海、地中海、东南亚等区域网络的补给与接驳。
第二，资产与现金流的“抗波动”属性更强。相较动辄十几二十万标箱的超大型船，3000TEU级别单船资本开支更低，部署场景更广，转租转配与二手流动性通常更好；在行业面临新船集中交付窗口、周期波动加剧的背景下，这类船反而更容易成为“现金流守望者”。
第三，技术路线不确定期的“现实主义选择”。从近期披露的多笔订单价格看，3000TEU级别新船的造价锚点相对清晰，也更贴近“高效常规燃料+成熟节能方案”的组合，而不是全面押注某一种替代燃料。对船东而言，这意味着更可控的投资回收周期，以及在绿色燃料供给、成本、基础设施仍未收敛时更大的策略弹性。
也正是在这样的背景下，近期市场上除了长荣的16艘3000TEU外，行业内多家船东/平台也在加码或追加同级别与相近级别的支线箱船订单，形成了一个可观察的“段位行情”：3000TEU级别正在从过去几年被超大型船“遮蔽”的位置回到聚光灯下。
23艘“组合拳”的下一步：5900TEU项目何时官宣落地？
随着黄埔文冲16艘3000TEU项目正式签约，长荣本轮23艘订单的“确定性”显著提升。市场下一步关注点将自然转向另一半拼图——7艘约5900TEU后巴拿马型新船项目，何时会出现来自船厂或更进一步披露的合同确认与交付信息。
从战略层面看，3000TEU支线船与5900TEU次主干船的组合，本质是“网络韧性资产”的补强：前者强化区域与支线密度，后者提升二线主干与联盟网络的调度弹性。它不靠“燃料标签”吸睛，却更贴近班轮公司在不确定周期里对“可交付产能、可调度运力、可经营现金流”的真实需求。
对行业而言，这份来自黄埔文冲的官方通稿，把长荣这一轮加单从“市场叙事”推进到“合同事实”。
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