1983年10月22日，华灯初上，厦门高崎机场跑道尽头的灯带第一次全部点亮。一架蓝白涂装的波音737切开海风，轻轻落地，留下一道白色尾烟。欢呼声此起彼伏，鼓浪屿那边的渔船都按响汽笛，却极少人知道，这一刻的背后竟系于两年前北京中南海里一句半带戏谑的话——“要钱没有，要命有一条”。
回溯到1981年春天，福建的海风依旧咸湿。42岁的项南刚从北京南下，担任福建省委常务书记，主持工作。彼时的福建，财政收入只够维持最基本的行政开支，偏居东南一隅，却又被推到改革开放的第一线——厦门经济特区已获国务院批复，可怎么把“特区”两个字落到地面，所有人都在犯愁。
短短几年，深圳大干快上的经验摆在眼前，可厦门与珠江口的地理、安全环境截然不同。毗邻金门，战备警报随时可能响起，连电线杆都留着迷彩色，那股紧张气息，外省干部初来乍到总要愣一愣。项南的调研很快让他看到，若没有贯通全国乃至海外的航空口岸，厦门无论政策多优惠，都难吸引真正的投资者。“人到不了，钱也到不了。”这句大白话，他在一次内部会议上讲得掷地有声。
决心有了，方案随即上报。很快，来自中央军委的批复却是一纸否决——按照当时的防卫评估，厦门若建机场，抵不过对岸炮火。理由听上去很硬。军委一位将领甚至直截了当地说：“金门炮火二十分钟就能覆盖跑道，值吗？”
项南没退。他掉头进京，带着几位省级干部挤进北京寒风里，几轮说服碰壁之后，还是争取到一次与军委负责人的直接交流。会场不大，气氛却紧绷。项南放低声调又毫不让步：“同样的道理，金门的尚义机场也在我们的火力范围里。他们敢修，我们就怕？如果我们畏手畏脚，开放从何谈起？”一句话，把对决安全风险的主动权剥离给现实：要么止步不前，要么向前一步。
僵局以“再研究”告终。数周后，军委点头：可以修，但不得影响战备。绿灯亮了，问题却才刚开始。福建省口袋干瘪，上世纪八十年代初的全国财力也紧绷。于是，1981年深秋，项南再次北上，拜会负责财经的国务院副总理李先念。
会谈持续了不到二十分钟。汇报数据、阐述远景，项南字字铿锵。李先念听完，沉吟片刻，嘴角浮起一丝笑意：“道理都讲得通。不过，现在全国到处要钱，确实没余粮。要钱没有，要命有一条，你看怎么办？”这句话既是幽默，也是真相——中央无款可拨。
从北京回福州的列车上，项南几乎整夜未眠。要机场，就得自找资金。用外资？在1981年的中国，这绝非轻率的选择。建国三十多年，举国上下都习惯用“独立自主、自力更生”来形容经济建设，外债，听上去总带着几分“失节”的意味。可别无他途。厦门要飞起来，口号与热情都不够，必须有真金白银。于是他决定以特区政策作支撑，向外借贷。
当时有位省领导忧心忡忡：“借外债要是还不上，影响可大了。”项南摆手：“欠别人钱是有压力，但等不起的时间成本更大。”
1982年春，福建代表团同中国进出口委员会、阿拉伯基金展开几轮谈判，终与科威特达成协议：年息3.2厘，贷款600万第纳尔，约合2200万美元。世界银行当年向发展中国家平均贷款利率在10厘上下，这笔钱可谓“友谊价”。打开对外融资闸门的钥匙，就这样握在了福建人手里。
资金到位，工程以“战时速度”推进。1982年1月10日，挖掘机在湖里滩涂的红土地上轰鸣。那片土原是军用简易跑道，宽不过二三十米。为了缩短工期，多家公司昼夜赶工，采用滑模浇筑的新工艺。年底，2600米长、45米宽的混凝土跑道已见雏形，业内人士惊呼“福建速度”。
建设过程中也有惊险。一天深夜，混凝土搅拌站突然告急，粉刷石灰未能按时运到，工地负责人慌了。项南夜排视察，冒雨站在混凝土罐旁，只吐半句“不能停”。几通电话打完，一支临时车队连夜从泉州调来原料，滞后进度被硬生生抹平。现场工人回忆，那天凌晨三点，灯光下的年过四十的省委书记裤脚沾满泥浆，没人敢松劲。
跑道完成后，最关键的试飞安排在1983年7月29日。三叉戟1017号机从北京起飞，抵达厦门上空时，塔台气象报“南风三级，能见度良好”。飞机精准降落，全场掌声雷动。传声筒里，飞行员一句“跑道条件优良”，让所有人心里石头落地。
通航在即，机场的名字却引发了新的争论。有人觉得，“国际”两字太大，显得张扬；北京、上海的首都机场、虹桥机场尚未自称国际，厦门还只是计划中的支线港。项南又一次顶了上去：“建了机场不就是为了走出去？说到底，要让海外资本、技术、游客知道厦门的门打开了。没有国际二字，别人未必敢来。”再上北京，报告写得简短。邓小平看完，拍了拍案头烟灰缸：“就叫国际机场，越开放越好。”一句定音。
是年10月22日，通航典礼如期举行。科威特亲王费萨尔站在主席台侧，用英语说：“项先生，你的工人创造了奇迹。”此前他曾回电质疑工期，被项南一句“工程问题上不能开玩笑”堵了回去。如今，亲眼看到跑道、候机楼、导航台一应俱全，外宾们啧啧称奇。
高崎国际机场投运，使厦门从“边缘前线”变成“出海口岸”。1984年3月，民航总局和福建省政府批准成立厦门航空有限公司，这是新中国第一家地方航空公司。当时国内航权高度集中于民航总局，此举等于在体制上先行“破冰”。短短五年，厦门机场航线已通达东南亚、东北亚多个城市，年旅客吞吐量突破百万。更重要的是，特区吸引外资的成本骤降，外企代表可以当日往返广州、香港，办证、签约、调研效率直线上升。
值得一提的是，修机场并非项南孤立的“冲动”。在他的设想里，还有环岛路、集美大桥、海堤码头一整串基础设施计划。机场不过是点睛之笔，给特区插上“飞出国门”的翅膀。事实证明，这条线索后来一直延伸——到九十年代末，厦门港—机场—保税区的三位一体布局，正是那一次冒险决定的延长线。
回味那句“要钱没有，要命有一条”，不难发现，李先念并非真的袖手旁观。中央层面缺钱是客观现实，他那句半玩笑的话背后，隐藏的是“你若敢担责，就去闯”的默许。计划经济末期的中国，习惯了“靠批条子吃饭”，敢主动走市场化、国际化道路的人并不多。项南的勇气，在于把“命”当担保，用政治信誉换取开创之路。
有人说，如果当年厦门机场被拖延，特区建设会慢上至少五年。交通通道之于开放城市的意义，恰如血脉之于躯体。这一判断未必夸张。1985年厦门迎来外资项目近三百个，七成是航班开通后签署，直接就业岗位增长两万多。数字冰冷，却折射出海风里的热度。
时至今日，高崎机场早已扩建多次，年旅客量突破两千万人次。在全国民航版图里，它不算最大，却是改革开放参与者们难以忽略的里程碑。厦门的蓝天里，每一次轰鸣的起降，都仿佛在重复那句豪气冲天的回答：钱没有？那就找来；路难走？那就自己铺。深意无须多言——1981年，一个地方主政者敢拍板借外债，一个中央领导敢用“要命”作担保，便足以折射出那个年代摸着石头过河的胆识与担当。
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