陷入焦虑的人类，催促着科技的恢弘浪潮接踵而至。
汽车电动化的浩荡大幕，王传福与马斯克拉开的那一瞬，仿佛就在昨天。波士顿机器人和宇树的具身智能，加入黄仁勋和奥特曼的AI序列，共同竖起指向明日的路标。介乎昨与明之间，当下汽车产业的焦点，则是关联了电动与AI的智能化。
然而，时代的风口，面对最聪明的大脑和最勇敢的品牌，总是先赋予一飞冲天的机遇，然后又将时代的重担，狠狠砸落在他们的肩上。
汽车智能驾驶，便是这股浪潮中最炽热、也最沉重的浪尖。曾经，这里是“千军万马，雨后春笋”的创投热土，算法公司、芯片新贵、传感器领头羊、跨界巨头蜂拥而入。如今，硝烟渐散，格局初定，市场正快速从混沌的“春秋”走向“战国七雄，各自明牌”的阶段。
华为以其全栈能力一骑绝尘，特斯拉凭借垂直整合自成一体，而在这“两超多强”的版图中（FSD完全体进入国内之前，其实只有“一超多强”），有两家纯粹的第三方供应商格外引人注目：Momenta与地平线。
它们的创始人，曹旭东与余凯，一个手握行业最广的疆土，一个坐拥基底最硬的王座，在聚光灯下享受赞誉。但少有人能真切感受到，那顶王冠之下，所压着的、关乎生死存亡的“不能承受之重”。
曹旭东的重，是“广度”之重。Momenta坐拥行业最多的NOA项目定点。然而，这广袤的“诸侯联盟”背后，是客户需求庞杂、不同车型同款系统性能表现不一的争议风险，以及数据烟囱林立、难以汇聚成统一驱动力的苦涩。
余凯的重，是“深度”之重。地平线在ADAS芯片市场独占半壁江山，但在软件战场却姗姗来迟，自研的HSD智驾方案，才刚刚开疆拓土。
更显扼住咽喉的是，以商业的终极目标——盈利而言，Momenta or地平线，也都在“商业闭环”这道答卷门口徘徊。
“广厦之忧”：160个定点的数据孤岛
2025岁末，一份《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》开始在业界流传。
无疑，最大的受益者便是Momenta，营造出一种“独占城市NOA六成市场，和华为并列为双王”的印象。
只是诸多散播数据和结论的媒体，往往丢掉了前面的定语——第三方供应商。
基于交强险数据，我们重新整理了城市NOA榜单：华为乾崑ADS在2025年以74.5万辆的成绩，继续蝉联城市NOA市场冠军，占据27.9%市场份额。Momenta则以35.6万辆和13.3%排在第二。甚至加上第三名小米汽车，都达不到华为的份额。
两份数据的差异在于，《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》将华为的市场份额切割为两块，鸿蒙智行板块直接被忽视，仅统计阿维塔、岚图等品牌。因此，Momenta的这份荣光需要加上一个复杂的注脚：源于一种特殊统计口径。
“Momenta因为处在IPO的关键期，急需权威机构出具证明，以博得投资界的青睐。”熟知资本界的颌先生告诉笔者。
实际上，如此庞大的数字游戏，必然有着深邃的用意。只是不知团团转的一众媒体，有多少是没看明白定语，又有多少是刻意为之。
“其实Momenta最值得骄傲的铁杆冠军数据，是它的NOA定点项目数量啊，这个没有其他企业能比得过，只是拿出去说，没有市场份额第一那么震撼。”
正如上面一针见血的这句，曹旭东真正的王牌，是那张无可比拟的“客户地图”：截至2025年末，Momenta已拿下超过160款车型的定点合作，从奔驰、宝马、丰田等国际巨头，到上汽、比亚迪等国内主力，盟友遍布全球。
可以说，Momenta将中国智能化技术国际化的优势，无出其右。但这张巨网，正成为Momenta最甜蜜的负担。
“为什么都是Momenta 5.0，Z品牌和B品牌的智驾体验差距颇大？”试驾过的朋友对我们抱怨道。
实际上，早期曾经宣传“Momenta技术带来城市NOA功能”的 日产N7 （ 参数 丨 图片 ），迄今能够达成的，仍然只是固定路线的记忆领航辅助，称不上真正的城市NOA。
倘若说，客户的庞杂诉求，导致Momenta智驾车型的表现参差不齐，是显性、浅层的问题，那么数据和成本，便是隐性、深层的桎梏。
有些竞品的定点数量不如Momenta，但“大单品车型”作为基石客户，数量占比却明显高于Momenta。例如华为乾崑有 问界M7 /8/9，元戎启行有魏牌高山蓝山，而Momenta的160个项目中，混杂了大量销量平淡的车型。
这意味着，公司需要为每一个小众需求投入定制化开发，成本高企，但回收的驾驶数据却零散如沙。
智能驾驶的进化，本质上是一场“数据飞轮”的竞赛：更多的车跑出更多的数据，喂养出更聪明的算法，从而吸引更多用户。然而，Momenta的海量定点，并未能有效转化为一个同质、高速旋转的“数据飞轮”。每家车企的数据协议、回传标准各异，形成一个个“数据孤岛”。
当竞争对手凭借单一平台百万辆级的规模，以统一数据高效训练算法时，曹旭东却要指挥一支由160种“方言”组成的联合舰队。这艘巨轮转向缓慢，在需要极致效率的算法迭代赛中，广度的优势正悄然转化为深度的陷阱。
“芯片王座”与“软件洼地”
如果说曹旭东被困于数据的“广度”，那么余凯则受制于软件的“时间”。
在智能驾驶的底层战场——计算芯片领域，地平线是不折不扣的王者。高工智能汽车数据显示，在地平线赖以起家的ADAS市场，其份额已逼近50%，连续两年稳居榜首。
即使在更高阶的城区NOA芯片市场，地平线也与英伟达、华为共同垄断了90%的份额。2025年，随着征程6系列芯片的集中量产，地平线成为该领域增长最快的厂商之一。
这张用硬件构筑的王座足够坚固，但余凯的野心不止于此。他的终极目标是成为“软硬一体”的解决方案巨头。为此，地平线在2025年正式推出了自研的城市NOA系统——HSD。从名称以及传播打法看，地平线HSD就是盯着特斯拉FSD贴身肉搏。
然而，从芯片到软件，是一道艰险的鸿沟。
众所周知，地平线和大众汽车集团缔结了深度联盟，大众软件业务CARIAD的前半段，加上地平线英文名HORIZON的后半段，就是合资公司CARIZON的名字，中文名为酷睿程。按照我们在2024年的情报，原先可能是大众下一代ID.NEXT成为HSD首款量产车。
“可惜德国人决策流程太慢，”知情者感慨。
于是，HSD的首款量产车型这个光环，最后在2025年第四季度，由长安的深蓝L06和奇瑞的星途ET5争抢。
按照地平线方面的说法，HSD上市两周的激活量为1.2万辆，八周为2.5万辆。
我们扒拉上险数之后发现，12月搭载HSD的深蓝L06和星途ET5总销量为7,158，占据城市NOA市场份额只有1.8%。不过比起11月的2,251辆和0.7%份额有显著提升，累计也接近万辆，和两周激活量相差不大。
比起Momenta的数字游戏，地平线在HSD业绩的宣传口径方面堪称“老实人”。
只是很可惜，已经公开的HSD量产车型中，接下来的 风云T9 L和iCAR V27，从细分市场属性望去，就“不似爆款潜质”。那么，地平线宣称的“20款定点”里，还有多少能热销？恐怕要交给2026年的市场回答。
对算法驱动的高阶智驾而言，晚上车一年，意味着数据积累的差距是指数级的。余凯曾豪言，HSD的目标是在3-5年内实现千万级量产。但现实是，当他的软件舰队刚刚扬帆，对手的“数据飞轮”早已轰鸣作响、形成壁垒。
地平线的开放生态策略是一把双刃剑。它通过赋能博世、大陆等众多Tier1合作伙伴，快速扩大了芯片的市场占有率。但这也意味着，大多数使用地平线芯片的车企，其上层软件算法并非地平线控制，所产生的核心数据也不属于地平线。
余凯坐在芯片的王座上，却不得不眼睁睁看着数据的财富从指尖流走，而自己亲生的HSD，仍在为争取第一个“大单品”客户而苦苦奋斗。硬件巨人的“软件梦”，显得格外沉重。
本文的另一主角Momenta，也在挖地平线的墙角。一直以来，地平线以“软硬一体”成为汽车智驾供应链里极为特殊的存在，或许除了华为这个巨型龙头，很少能有企业同时打造自己的智驾芯片与算法软件。
然而，2025年底，Momenta终于祭出自己的芯片策略——新芯航途，这家新企业已经“暴露”。
新芯航途最大股东，苏州好望角新芯企业管理合伙企业，持股42.66%。而好望角新芯的股东名单拉出来，C次元都乐了，曹旭东5%，Momenta研发总监孙刚5%，另一研发总监夏炎5%……
现在的消息是，不少新车已经定点新芯航途那块对标Orin N的芯片，包括与Momenta关联密切的上汽，据说ID. ERA 9X和智己新车就在其中。随着奇瑞股份也注资，原本大量采用地平线芯片的奇瑞新车，也会被分割一部分蛋糕。
当软件拓新尚未告捷，余凯发现，自家硬件阵地已经后门失火。当然，地平线多年积攒的硬件优势，被Momenta颠覆又谈何容易？或许余凯更多地会感受到“客户又找了芯片二供”的那种恶心感觉吧。
天才的代价与数据的枷锁
在智能驾驶这场通往未来的豪赌中，曹旭东与余凯所背负的重压，最终都指向了一个现实世界最冰冷的刻度：财务报表上触目惊心的赤字。
如果说技术路线是仰望星空的“道”，那么盈利模式便是必须脚踩的、布满荆棘的“实地”。
Momenta与地平线，正深陷于这片荆棘的两侧——一面是“广度”带来的规模不经济与数据割裂，另一面则是“深度”所驱动的、一场没有退路的无限资源战争。
对于Momenta，其困境在于一种令人窒息的“规模不经济”。根据其2024年披露的招股书，2023年公司营收约4亿元，但净亏损高达12亿元，亏损额达到营收的三倍。
尽管2025年其合作车型与搭载量持续攀升，但盈利的曙光依然渺茫。
其根本矛盾在于：每新增一个定点项目，都意味着一次从零开始的定制化开发、适配与测试。当这一定点是一款年销仅数千辆的小众车型时，其带来的收入甚至可能无法覆盖单项目的研发成本。
更致命的是，这些分散项目所产生的异构数据，因协议与标准壁垒，无法汇聚成可复用的统一资产。曹旭东建造的是一座由160个房间组成的巨厦，但每个房间都需要独立的昂贵“空调系统”，持续的“电费”开支正成为吞噬利润的无底洞。
而地平线的亏损，则源于一场更为决绝、也更为昂贵的“无限战争”。
2025年8月27日，地平线发布中期业绩公告：总收入15.67亿元，尚无法覆盖高达23亿元的研发开支。
这意味着，公司每获得1元收入，就要为此投入近1.5元进行研发。这种倒挂，是地平线在芯片与软件两大战场同时进行“全栈自研”豪赌的必然结果。其中，苏箐所领导的智能驾驶前沿研发，正是这场资源消耗战的核心战区。
这位前华为自动驾驶产品线核心负责人，将一种“技术驱动、不惜成本”的华为式基因注入了地平线HSD系统。
“在苏箐的驱动下，HSD高阶版本为攻克1%的极端场景（如暴雨夜间无标线国道），不惜投入30%以上的额外资源进行数据采集与模型训练。”颌先生打了一个比方。或许1%和30%并不精准，但是那位智驾天才的铠甲与软肋都尽显无遗。
这种对极致性能的偏执追求，造就了HSD在部分复杂路况下超越同行的表现，但也正如财报所示，其代价是研发费用的急剧“飞升”。苏箐的“天才打法”需要华为级的资源体量作为支撑，而地平线作为一家独立公司，正以自己的全部营收和融资为这场豪赌下注。
因此，Momenta与地平线的亏损，实为智能驾驶黄金赛道背后冰山之两面。
Momenta的镜中，映照出“开放生态”的残酷真相：在数据主权被车企紧握的当下，纯粹的算法供应商可能永远无法规模化地回收数据价值，从而陷入定制化苦役与盈利无望的循环。
地平线的镜中，则映照出“全栈自研”的生死时速：它用超过总收入的研发投入，购买一张通往技术高地的门票，但必须在资金燃烧殆尽前，证明其软硬一体方案能诞生出统治市场的“爆款”。
两位智驾豪强并非没有对策。
Momenta在试图构建自己的软硬一体，不过也将直接与地平线完全针锋相对。
而地平线早早就搭建起庞大的生态联盟，从大众、奇瑞等国内外整车龙头，到轻舟智航、知行科技这样的高速NOA与代工专家，以及从博世和大陆两大跨国供应商龙头旗下衍生的XC和欧摩威（包括地平线与欧摩威的合资公司智驾大陆HCT）。
“一汽丰田已经拿到地平线单J6M方案的定点，包括新 卡罗拉 。”红色星际的朋友告诉笔者。
显然，合资品牌的算法系统蛋糕，不能由Momenta独吞。看起来，余凯显然也包抄了曹旭东的后路。
曹旭东试图用联盟的广度对冲风险，却陷入了成本碎片化的泥潭；余凯与苏箐联手，试图用技术的深度击穿市场，却行走在财务承压的极限边缘。
两家智驾龙头中期财报与财务困境，共同揭示了这个行业最核心的悖论：最顶尖的智力与最宏大的战略，若无法在商业现实的算盘上找到平衡点，其本身就可能成为将企业拖入深渊的重负。
这不仅是两家明星公司的生存考题，更是对整个第三方智驾赛道商业模式的终极叩问。
他们的沉重，是中国核心科技产业在攀登价值链顶端过程中，必然经历的淬炼。无论终局如何，这场关于广度与深度、开放与自主、硬件与软件的极限博弈，本身就在塑造着中国智能驾驶产业的独特韧性与多元未来。
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