当省会城市纷纷升级为“米字型”高铁枢纽时，一些县级市竟然拥有“双350高铁”高铁站，小编盘点以下5个县级市，其中义乌站11台27线的规模最大、山东曲阜规模为为6台15线等。

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以义乌市为例，在高铁时代再次抢跑，随着杭温高铁开通后（+沪昆高铁），义乌站总规模仅次于杭州东，但初期互联互通不足的问题曾制约效率，直到今年2月才优化跨线车次。相比之下，潢川南站的规划显得更具前瞻性：作为京港高铁与南信合高铁的交点，双站场设计实现南阳至阜阳、合肥至黄冈的直通，连联络线都预留了未来扩展空间。

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不过，不是所有县级站都能如此幸运，山东曲阜（京沪高铁+日兰高铁）和江苏新沂（郑徐高铁+潍宿高铁），却因客流量预测保守，未建全向联络线，导致部分方向需绕行。可谓一厢情愿地将“成本”的概念当作了“真正的”阻碍，实则更深层的还是我们长期以来对资源的向核心城市的倾斜的惯性思维的产物。

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更值得关注的是，高铁红利正从“通过式”转向“枢纽式”。四川乐至站通过增设联络线，将成达万与成渝中线高铁串联，让这个小县城成为成都东进战略的支点；而陕西绥德凭借太绥高铁与延榆高铁交汇，未来有望升级为陕北交通节点。如今的县级枢纽已不仅仅停留在了简单的过路站的传统形象的面上，而更成为了各个地区的经济的催化剂。

但总体而言，县级高铁枢纽的崛起已是大势所趋，随着国家“八纵八横”网络深化，更多小城市有望借高铁东风，实现从交通末梢到区域门户的跨越。