这两年日企在中国的动静可真不小，好多工厂大门一关，生产线停摆，就跟撤退潮似的。想想以前，日本品牌在中国到处都是，汽车、家电啥的，消费者抢着买。
«——【·所谓“撤离潮”，不是跑路是日企的“无奈取舍”·】——»
日企撤离的现象确实较为突出，三菱汽车关闭湖南长沙合资工厂，全面终止在中国的整车生产与销售；索尼Xperia手机正式退出中国市场，夏普也下架多款手机产品；佳能中山工厂关停前，员工规模从峰值时的上万人缩减至1400余人；饮料企业养乐多也于去年年底关闭上海工厂，并解散当地法人机构。
松下虽未全面撤离，却也关停天津、杭州等地的小家电生产线，不再在中国布局低端微波炉、电饭煲等产品的生产。
一系列操作看似日企将集体退出中国市场，放弃这一重要市场阵地。但深入分析可知，这种“撤离潮”并非真正意义上的市场退出，而是日企基于现实考量做出的战略取舍。
过去，中国拥有廉价劳动力、低廉土地租金以及各类政策优惠，日企将低端产能布局于此，通过低成本组装与加工实现盈利。
近年来，中国劳动力成本与土地租金持续上涨，依赖成本优势的低端制造业已丧失竞争优势。在家电领域，美的、格力、海尔等中国本土品牌，在性价比、产品质量与售后服务等方面均优于日企同类产品，日企低端家电产品市场销量持续下滑，继续维持相关工厂生产已处于亏损状态。
在此背景下，日企将低端产能转移至东南亚等劳动力成本更低的地区，同时在中国市场加大高端产能布局与投资力度。
松下关停小家电生产线后，在上海设立新能源汽车子公司，扩大新能源领域投入；日本明治投资103亿日元在上海建设冰淇淋工厂，并计划在苏州、天津增设生产线。
可见，日企撤离的是亏损的低端产能，保留并强化的是高盈利的高端领域布局，本质是企业基于盈利目标的理性决策，与“跑路”无关。
中国产业政策的调整也是重要影响因素，当前中国更注重高端制造与绿色制造发展，高污染、低附加值的低端产能已不符合国家发展导向，即便日企不主动撤离，也终将被市场淘汰。
此外，这一现象并非日企针对中国市场的特殊行为，全球范围内多数外资企业均在将低端产能转移至东南亚地区，属于全球产业转移的正常规律，只是日企的动作更为引人关注，被外界过度解读。
商务部数据显示，今年前9个月，日本实际对华投资同比增长55.5%，低端工厂撤离与高端领域加码并存的看似矛盾的操作，恰恰说明日企不愿也不敢真正放弃中国市场。
中国作为全球最大的消费市场，承载着企业未来增长的重要潜力，放弃中国市场等同于放弃未来发展空间。
«——【·不是中国不买了是自己跟不上趟·】——»
曾经在中国市场占据主导地位的日系车，近年来市场表现持续下滑，份额大幅腰斩。
2025年前十个月，日系车在中国市场的份额仅为10.8%，较巅峰时期跌幅超50%，同期中国自主品牌市场份额已攀升至58.3%。多数日系车4S店通过大幅降价清理库存，但销量仍未出现明显好转，与以往消费者争抢购买日系车的场景形成鲜明对比。
有观点认为，中日关系影响消费者购买决策，导致日系车销量下滑，这一说法仅能解释部分现象。核心原因在于日企自身战略保守，未能跟上中国市场发展节奏，被中国新能源汽车产业发展甩在身后。
过去，日系车凭借省油、耐用、故障率低等优势获得消费者认可，彼时中国汽车产业发展相对滞后，自主品牌竞争力不足，日系车得以占据较大市场份额。
近年来，中国新能源汽车产业快速发展，比亚迪、理想、蔚来、小鹏等自主品牌，在产品价格、配置与智能化水平等方面均具备显著优势，自动驾驶、语音控制等功能广泛应用，续航里程与充电便利性持续提升。
相比之下，日企仍聚焦燃油车领域，在电动化转型方面进展缓慢，未能及时适应市场变化。
本田原定2025年底推出的纯电动旗舰车型，推迟至2026年以后；斯巴鲁削减电动汽车领域投资，转向混合动力车型研发；日产虽较早推出纯电车型，但技术水平相对落后，其增程式混动技术无法接入中国新能源车充电网络，无法获得新能源汽车牌照，直接影响销量。
日企推出的电动车型，要么价格偏高，要么配置简陋，续航里程甚至不及中国自主品牌入门车型，难以满足消费者需求。以比亚迪宋PLUS DM-i插混车型为例，兼具省油与可充电优势，售价仅十几万元，而丰田同类电动车型售价超二十万元，配置却不及比亚迪，产品差距十分明显。
同时，中国消费者消费观念发生转变，不再盲目追捧外资品牌，本土品牌认可度持续提升，中国新能源汽车技术已处于世界领先水平，进一步挤压了日系车市场空间。
因此，日系车市场份额腰斩，核心是自身发展滞后于市场节奏，战略保守导致被市场淘汰，并非中国消费者主动拒绝。
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