说起中国高铁，大家脑子里跳出的词儿往往是“基建狂魔”。但在中国的高铁版图里，确实有个省会城市挺让人心疼的。
它在2014年就雄心勃勃地迈进了高铁时代，结果因为各种地质灾害，陷入了开通8年、实际运营不足2年的尴尬境地。
这个城市，就是青海省会西宁。
今天我们回过头去看这段往事，西宁的遭遇绝对不是简单的“运气不好”。它像是一面镜子，映照出我们在面对极端地理环境时的反思与韧劲。
很多人纳闷，西宁作为兰新高铁的重镇，怎么就成了中国第一个“退出”高铁时代的城市？
其实，这事儿得从那条线的选址说起。
兰新高铁是陆桥通道的核心。按理说，从兰州去新疆，最稳妥的路是走河西走廊。那是老祖宗走了几千年的道儿，地质稳得很。
但为了拉动青海的发展，让西宁也能通上动车，线路硬生生地往南拐了个大弯，翻山越岭钻进了青海。
结果，这个“弯”正好撞在了祁连山地震带的怀里。
从2016年开始，西宁段的张家庄隧道就成了铁路工人的噩梦。山体变形以及地质灾害层出不穷，修好了开通，开通了又坏。
最让人心碎的一幕发生在2018年底。官方刚发微博说隧道具备了通车条件，结果不到5个小时，监测发现山体又动了，只能紧急封锁。
那种“刚看到希望就熄火”的无奈，西宁人最清楚。
2022年门源那场6.9级地震更是雪上加霜，直接震坏了大梁隧道以及祁连山隧道。那几年，西宁的高铁站甚至被网友调侃为“最寂寞的车站”。站台上灰尘密布，根本等不来一趟动车。
我们得承认，西宁的“退出”本质上是人类在面对自然力量时的一种战略后撤。搞基建虽然要有一股子闯劲，但科学与安全永远是底线。
为了彻底解决西宁段的“顽疾”，中国拿出了两套方案。
拿张家庄隧道的处理来说，既然这片山体彻底没救了，我们就决定绕开它。现在的绕避工程直接从隧道进口切圆引出，新设高家湾隧道，平面避开了滑坡体。
除了修补，我们还准备了“双保险”。既然西宁这条线风险高，我们就启动了兰张三四线建设。
这条线回归了河西走廊的千年通道，经过武威与金昌到达张掖。那里地质条件非常稳固，足以保障进疆大动脉的顺畅。
我们为什么非要把西宁的高铁修好？为什么不能因为地质差就直接放弃？
如果把目光放远到中国-中亚-西亚的国际大背景下，我们就会发现西宁的战略地位不可替代。
它是青藏高原的门户，更是“一带一路”向西延伸的重要补给站。
在现在的国际局势下，海运变数太大。陆路大通道的安全性就是我们的“生命线”。
兰新高铁如果老是断，不仅会影响西宁人的出行，更会拖累整个西北陆路物流的效率。
西宁的这段往事，标志着中国高铁从“求快”转向了“求稳”。我们学会了敬畏自然，学会了通过更科学的冗余设计来对抗地质风险。
现在的西宁，动车组的鸣笛声再次响彻祁连山下。那个“运营不足2年”的苦涩纪录，已经彻底成为了历史。这种波折中的进步，才让中国基建显得更有血有肉。
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