近期有声音唱衰小米汽车2026年开年销量，称其从2025年12月的5万辆跌至1月的3.9万辆，环比下滑22%颓势尽显。但跳出单一数据看行业全貌，小米汽车的表现其实远超外界的片面判断。
别被单一数据误导：新势力集体遇冷下的小米韧性
单看小米汽车1月销量环比下滑22%，确实容易让人产生“增长乏力”的错觉，但把数据放回新势力行业大盘中，结论会完全反转。2026年1月，国内新势力车企几乎集体遭遇销量滑铁卢，多数品牌环比跌幅超过30%，部分甚至达到40%以上。
对比之下，小米汽车22%的跌幅是新势力中仅有的两家在20%左右的企业之一，另一家是极氪的21.19%。更关键的是，小米汽车1月销量在新势力中排名第二，这也是其上市以来首次跻身新势力亚军位置；从同比维度看，小米汽车销量更是大涨95%，增长势头依然强劲。
这组数据背后，其实折射出小米汽车的用户基础韧性。1月是国内车市传统淡季，叠加春节假期提前的影响，消费者购车意愿普遍低迷，多数车企的订单量都会出现明显下滑。小米能将跌幅控制在行业最低区间，说明其用户群体的忠诚度和购车决策的刚性更强，不像部分依赖节日促销的品牌，淡季销量直接“跳水”。
旧款停售+产能顶满：销量下滑的真实逻辑
外界忽略的另一个关键背景是，小米汽车1月销量下滑并非因为订单不足，而是源于产品换代的主动调整。2026年1月，小米旧款SU7已全面停售，为即将上市的新一代SU7让路，当月在售车型仅有YU7一款。
从YU7的销量数据来看，2025年12月其销量为39089辆，2026年1月再次达到3.9万辆，这一数据并非订单缩水，而是已经触及了YU7的产能天花板。对于一款上市不到半年的车型来说，能连续两个月稳定在接近4万辆的销量水平，足以证明其市场认可度和产品竞争力。
车企在换代前停售旧款是行业常规操作，但多数品牌会选择新旧款同售一段时间，一边清库存一边预热新款，这种做法往往会导致新旧款互相分流订单，反而影响整体销量。小米选择直接停售旧款，看似激进，实则体现了其对供应链和销售节奏的精准把控——既避免了内耗，又能让消费者的注意力完全集中在新一代SU7上，为新款上市积累足够的关注度。
换代车型接力：小米汽车的增长后劲几何
随着新一代SU7的即将上市，小米汽车将再次迎来销量增长的关键节点。结合YU7的稳定表现和新一代SU7的预热热度，小米汽车的销量很可能在2月之后迎来爆发，甚至有机会冲击新势力销量冠军的位置。
从行业视角看，小米汽车能在短时间内跻身新势力第一梯队，除了产品本身的竞争力，更离不开小米集团的品牌流量和用户运营优势。小米拥有庞大的手机用户群体，其中不少用户对小米的品牌认可度高，愿意尝试小米的汽车产品，这种“用户迁徙”效应是其他新势力难以复制的。
不过，小米汽车也面临着挑战：新一代SU7需要在技术、配置上实现足够的升级，才能满足消费者的期待；同时，YU7的产能瓶颈也需要尽快解决，避免因为产能不足错失订单。但从目前的表现来看，小米汽车已经初步建立起了稳定的产品矩阵和用户基础，其增长后劲不容小觑，甚至可能改变国内新势力的竞争格局，打破传统“蔚小理”的排序。
回到最初的唱衰声音，其实是对单一数据的片面解读。在车市淡季和产品换代的双重背景下，小米汽车的表现不仅没有颓势，反而展现出了更强的韧性和竞争力。随着新一代SU7的上市，小米汽车很可能在2026年迎来新的增长高峰，成为国内新势力赛道的核心玩家。
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