今年初，希腊船东Cape Shipping在中国船舶集团旗下青岛北海造船1+1艘319,000载重吨VLCC新造项目。
近日，外媒确认船东已行使期权，使该笔VLCC项目正式扩展为两艘实单。市场人士认为，这不仅是北海造船在VLCC赛道新增的确定订单，也反映出在2028年主流槽位趋紧背景下，欧洲船东正加速把交付窗口推向2029年。
青岛北海造船两艘VLCC订单落地
外媒信息显示，Cape Shipping 与青岛北海造船的VLCC项目最初为1+1艘合同安排。近期，备选船已被确认执行，交付节奏清晰。
首艘VLCC：2028年第四季度交付
第二艘VLCC：2029年第一季度交付
本次 签约船型为其下 中船船舶设计研究中心有限公司（简称 民船 中心）自主研发设计的“启明星”系列液货船VLCC， 总长339.5米；型宽60米；载重吨为31.9万吨 。
从技术与合规配置看，两艘新船将配置节能装置提升能效，并采用ammonia-ready（氨燃料预留）方案，同时满足最新IMO规则要求。对于船东而言，这种路径具有现实意义：在新燃料体系仍存在成本、供给、监管不确定性时，预留+合规+能效是更可控的中期选项。
拥有12艘油轮船东，诞生
希腊船东Cape Shipping 成立于1987年，总部位于雅典，长期以集装箱船管理与运营见长，并在近年扩展干散货船队，形成较为典型的混合船队结构：7艘集装箱船（2015—2021年交付）与7艘干散货船（2006—2012年建造）。
也正因其底盘业务并非油轮，Cape Shipping 此次大举回归油轮市场更具标志意义：在保留原有运营能力的同时，将未来数年的资本开支与增量增长明显转向油轮资产，属于典型希腊船东的“周期再配置”
根据船东披露与市场报道，Cape Shipping 目前已确认的油轮平台为12艘，船型组合覆盖多个细分市场：
2艘MR
4艘Aframax
2艘Suezmax
2艘LR1
2艘VLCC
其中，两艘MR来自转售交易，其余多为2023—2024年间集中下单的新造项目，交付主要落在2025—2027年，意味着这并非短线交易，而是试图以新船供给建立一个可持续运营的多元化的油轮平台。
交付窗口与执行确定性成为获单关键
Cape Shipping 这一轮油轮扩张有一个鲜明特征——“中国船厂主导”。其已披露的Aframax、Suezmax、LR1等项目分别落在外高桥、大连造船、扬子江等中国船厂，而VLCC则交由青岛北海造船承接。
这背后反映出两个现实考量：
执行确定性与产能可得性：在全球大船型产能紧张阶段，船东对“可交付、可控周期”的依赖上升；
交付窗口外推：市场普遍反馈，2028年优质船厂大船槽位已趋紧，新项目交付逐步以2029年为常态。Cape Shipping 第二艘VLCC落在2029年初，正是这一趋势的缩影。
VLCC新造热度升温，槽位紧张推动选择权落地
从市场端看，2026年开年VLCC新造讨论度明显升温，希腊船东与贸易商的询单活跃，交付期快速外推，带来两个直接后果：
船东更倾向于通过“期权结构”先锁资源，再视市场与融资窗口将期权转为实单；
船厂端对高端产能的议价与排产更具主动性，优质槽位成为稀缺品。
Cape Shipping 这次确认行使期权，本质上就是在“交付窗口稀缺化”背景下做出的确定性动作：先把远期运力锁在手里，再去匹配未来市场周期。
对青岛北海造船而言，两艘319,000吨VLCC订单的价值不仅在数量，更在客户结构与项目属性。这是一个以集装箱、干散为底盘的希腊“混合船队”船东，在油轮回归进程中选择的旗舰级船型与关键船厂。在2028—2029年VLCC槽位趋紧的大背景下，该订单也为北海造船在VLCC赛道的在手订单与市场存在感，提供了新的确定增量。
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