0/ 我是最航运丹尼斯，续 和 今天，我们一起来看下，跟马士基同在丹麦的全球最大海空运货代DSV财报电话会议内容。
1/关于海运和空运的单位毛利
问： 你们对 2026 年的指引是：海运单位毛利基本持平、空运略有上升，但同时又提出“要把单位毛利拉回并购前水平”的长期目标。 问题有两点： 1）你们准备怎么做到？ 2）大概什么时候能实现？
DSV CEO Jens Lund 回应：目前所有货运合同都在重新谈判中。我们发现：
在海运上，DSV 原本提供的增值服务（VAS）明显多于 Schenker
Schenker 更依赖“运价加价（freight markup）”
我们的做法是：
把 DSV 的工作方式逐步引入
在起运端和目的端增加更多增值服务
这些变化会在今年逐步体现，完整年度效果预计在夏季前后显现。但如果毛利主要来自“运价加价”，那就会受集装箱运价下行影响。
短中期内，我们并不认为运价会明显回升，因此：
毛利率不太可能回到此前接近 DKK5,000/TEU 的水平，1DKK也就是丹麦克朗约等于人民币1.1元。
但会高于当前水平，只是“略低于历史高点”
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空运方面：
空运的增值服务差距没有海运那么大
Schenker 过去签了较长期的采购合同。这些合同逐步到期后，DSV 可以按市场价重新采购，毛利率会改善。管理层认为 DKK8,000左右/公吨的空运单位毛利仍是现实目标，但会受到汇率波动影响。
2/关于 IT 平台（TANGO vs CargoWise One）
问：DSV 如何看待继续投资 TANGO（Schenker的），还是最终全面切换到 CargoWise One？
管理层回应：
目前我们在两套系统背后有统一的数据平台，保证数据同步：
客户集成更多在 DSV / CargoWise 体系
TANGO 在部分区域继续使用
长期来看，很可能会逐步转向 DSV 原有的平台（CargoWise One），这是当前正在推进的方向。
3/关于协同效应是否会超过 DKK 90 亿？
问：市场都在讨论 DKK 90 亿协同是否会变成 100、110、120 亿？是否要把“AI 和技术带来的额外改善”也算进去？
Jens Lund 回应：并购整合通常分两步：
第一阶段：基础整合（当前披露的 DKK 90 亿）
第二阶段：在统一平台基础上，通过AI + 技术推动生产率跃升
是否称之为“第二阶段协同”，还是“AI 与技术转型”，本质是同一件事。
这部分会在资本市场日（CMD）系统性对外说明。可以明确的是：改善空间是“以十亿计的丹麦克朗”级别，但现在无法给出精确数字。
4/关于资产出售
CFO Michael Ebbe：
对原 Schenker 资产引入 DSV 的经资产模式
目标出售规模约15–20 亿欧元
主要是sale & leaseback（售后回租）售后回租可以释放现金、降低资本占用，但在 IFRS 16 下会形成租赁负债，因此对净负债的改善不是 1:1，而是结构性优化。
5/关于第四季度空运毛利下滑 & 汇率影响
Schenker 有部分长期合同在当前市场环境下“倒挂”
即便计提负担合同，也无法完全消除拖累
美元走弱对以丹麦克朗计价的毛利有明显负面影响
去年第一季度：USD/DKK > 7
当前：约 6.3 汇率是一个重要但难以精确量化的变量
6/关于DSV管理层强记第四季度毛利下滑并非客户流失
没有看到明显客户流失
问题在于客户“降级发货”
典型例子：
汽车行业（尤其德国 OEM）
中国市场对外资品牌需求下降
客户仍在，但货量减少
此外：
部分工业客户承压
零售偏弱
奢侈品客户阶段性平台期
7/关于VAS 与 Freight Markup 的细化结构
DSV 海运毛利结构（当前）：
约2/3 来自增值服务（VAS）
约1/3 来自运价加价
Schenker 原结构：
约60% 运价加价 / 40% VAS
整合方向非常清晰：把 Schenker 的 VAS 比例拉高，复制 DSV 模型
7/DSV 2026 指引不确定性来自哪里？
最大变量：单位毛利
其次：
汇率（美元）
红海是否复航（释放运力 → 运价承压）
DSV 目前的财务展望指引目标假设：基于红海“维持现状”
若复航：
运价加价承压
但增值服务（报关、集拼、文件、关务）相对稳定
8/关于 AI 的真正价值在哪里？
DSV CEO 对 AI 的态度非常明确：
不是“给每个员工一个 AI 助手”，而是企业级流程重构！
重点领域：
报关（5,000+ 人）
订舱
报价
原则：
技术必须在 企业层级 推行 越往个人层级，边际收益越低
DSV已经意识到真正的风险不是 AI，而是你的竞争对手比你更好地用 AI。对于CHRW，
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