2025年9月，俄罗斯高层公开表态PD-26重型航空发动机可随时供应中国宽体客机，普京也为这款发动机站台。这背后早已不是简单的供需交易，而是中俄航空产业在全球格局下的深度绑定与各自突围。
从“买卖”到“伙伴”：中俄航空合作的本质跃迁
回溯上世纪90年代，中俄航空合作起步于“你造我买”的简单交易：中国运-20早期型号依赖俄制D-30KP-2发动机，这款12吨级推力的产品在2009-2020年共交付463台，支撑起空军跨洲投送的基础能力。
但高原起飞动力不足、跨洲飞行续航受限的短板，让中国坚定了自研的决心。如今WS-20国产发动机已装备运-20B，彻底摆脱对俄依赖，这也标志着中俄航空合作的天平开始倾斜。
CR929项目变身为C929的波折，更是这种转变的直接体现。俄方并非退出，而是认清了中国在数字控制、复合材料领域的弯道超车，“卡脖子”策略失效后，唯有平等合作才能保住市场份额。
这种从“买卖”到“风险共担、技术互补”的伙伴关系，类似全球航空产业里罗罗与GE的技术交叉授权，但又有着本质不同——它是在西方全面封锁下的抱团取暖，更是双方基于自身产业需求的精准互补。
PD-26的双重价值：俄的生存棋与中加速键
俄乌冲突爆发后，俄罗斯航空产业遭遇西方“断链”重创，曾占出口额三分之一的对华发动机贸易，如今成了俄航空企业的“活路”。据联合发动机公司员工透露，对华出口已占企业营收三成，这不仅是生意，更是生存底线。
对俄罗斯而言，PD-26若仅靠本土市场验证，周期漫长且风险极高；而中国庞大的宽体客机应用场景和快速迭代能力，能让这款发动机加速暴露问题、完成技术升级，缩短商业化周期。
对中国来说，PD-26的引入则是宽体客机项目的“加速键”。无需从零开始验证大推力航发的实际飞行表现，借助成熟产品可以快速推进C929的试飞和适航验证，为国产CJ-2000发动机的研发争取时间。
这就像汽车行业里，不少自主车企早期借助外资发动机推出车型，同时同步自研动力系统，既快速占领市场，又为核心技术成熟积累经验，PD-26的角色正是如此——它是过渡，而非终点。
自主可控：中国大飞机的终极命题
中国航空产业早已不是二十年前的“仿制学徒”。WS-20的成功让军用航发实现代际跨越，CJ-1000A对LEAP-1C的替代计划，更是彰显了民用领域的自主雄心。正如航空专家刘大响所言：“核心技术必须扎根自己土地。”
PD-26的引进绝非“拿来主义”。中国深知，核心技术买不来、讨不来，俄制发动机只是用来加速验证设计、暴露问题的工具，最终必须实现自主可控。只有当CJ-2000装上国产大飞机，稳定执飞洲际航线且成本可控时，才是真正的破圈升级。
从全球航空产业格局来看，欧美凭借GE、罗罗、普惠三家巨头垄断大推力航发市场，中国要打破这种垄断，自主研发是唯一出路。中俄合作只是借助外部资源缩短进程，而非放弃核心技术的自主掌控。
未来，随着C929项目推进和CJ-2000的成熟，中国不仅能实现大飞机的自主可控，更能在全球航空产业中占据一席之地，为其他国家打破技术封锁提供可借鉴的路径。
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