2026年开年，特斯拉没有像往年那样急着公布销量数字，国内新势力车企每个月都推出新车、搞发布会，场面很热闹，但特斯拉在上海工厂仍然生产了85万多台车，Model Y产线切换时有点波动，他们也没有慌张，陶琳在2月6号的会上提到，公司现在不叫电动车厂了，而是做人工智能、机器人和能源网络的科技基建公司，这话听起来有点空，但背后是实实在在的转型。
很多人觉得车子越多越好卖，但特斯拉却不这么想，他们削减了部分车型，把资源和人力集中到自主研发系统上，陶琳明确表示，增加一个车型就会分散研发精力，她认为未来汽车实现自动驾驶后，三排座椅、大后备箱这些所谓的刚需其实是假需求，比如乘车时不用自己握方向盘，那么第三排挤不挤、能不能放脚就没那么重要了，这不是偷懒，而是提前绕过了物理限制。
整个行业都在宣传800V快充技术有多厉害，但特斯拉却继续使用V3和V4超充桩配合电池管理系统，他们觉得15分钟能充320公里已经够用了，陶琳表示如果路上充电桩还是老样子，800V就只是空谈，真正落地的是4680电池采用的干法电极工艺，这项工艺已经投入量产，成本降低了，能量密度也提高了，它不靠吹嘘，而是靠工厂里一条条产线跑出来的实际数据说话。
FSD现在在全球已经跑了120亿公里，中国版也快要推出了，特斯拉没有像其他公司那样派车队满街扫图采集数据，而是先把模型在美国训练好，再根据本地情况稍微调整一些参数，红绿灯的样式、路牌的位置这些细节确实需要改动，但开车的基本逻辑比如怎么刹车、变道、跟车这些，在全世界都差不多，他们觉得大部分内容都是通用的，不需要重新做一遍，这种方式虽然有点冒险，但能节省时间、降低成本，效率也更高。
特斯拉计划把FSD系统授权给其他汽车公司用，它不直接卖技术方案，而是想做成自动驾驶的底层操作系统，这个做法和之前开放超级充电网络有点像，特斯拉明白单独一家公司很难撑下去，研发得花几百亿，路测数据要积累几十亿公里，小厂根本扛不住这种投入，所以与其自己埋头苦干，不如拉上更多伙伴走同一条技术路线，统一了标准，各家就都能更快用上自动驾驶功能。
Cybercab原型车已经在测试阶段，它没有方向盘和司机，完全依靠AI系统来操控，车身采用新型合金材料，生产过程也实现了模块化设计，目标是能够全天候不间断运行，陶琳提到，经过计算，每公里运营成本可能比公交车和地铁还要低，目前车辆仅在得州和旧金山进行小范围试运行，技术上已经基本准备就绪，但主要障碍在于政策层面的问题，例如责任归属和保险方案尚未明确，这些关键问题如果没有得到解决，车辆就只能停留在测试场地。
过去四年，特斯拉进行58次OTA升级，增加105个功能，老款Model 3到现在运行流畅，这不是偶然，是因为整个系统都由他们自己编写，其他品牌升级像在打补丁，他们升级却像更换内核，这已经超出造车的范畴，是把车辆当作手机或电脑来持续更新，我查看过几次后台日志，发现空调运行逻辑、雨刮器工作节奏都会根据路况自动调整，这些细节从未被宣传，但用户坐在车里能切实感受到。
他们现在不急着去抢市场第一的位置，而是把目光放得更远，比如Robotaxi真正跑起来之后，小区的停车场可能会变成社区花园，加油站也可能改造成充电和休息的地方，这些事虽然还没人问起，但他们已经在图纸上画好了。
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