文 |朝子亥
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今年的上海两会，一份关于网约车抽成的提案引发了轩然大波。
出租车行业元老杨国平提议，应将所有网约车平台对司机的抽成比例严格控制在10%以下。这个建议赢得了大量网约车司机和普通市民的叫好。
但以某头部平台为首的企业迅速“喊冤”，声称10%的抽成根本无法覆盖高昂的运营成本，强行实施会导致企业亏损甚至倒闭。而面对平台的“诉苦”，杨国平代表直接“回怼”：“平台的盈利，不能总建立在压榨司机的基础上！”
一场围绕“10%抽成”的矛盾冲突，清晰地暴露了网约车行业深层的利益矛盾。
提案受到欢迎的原因，平台的诉苦与人大代表的反击
杨国平代表的提案之所以能迅速引发共鸣，是因为它精准地戳中了当下网约车行业的痛点：司机负担过重。
杨国平用一个简单的对比说明了问题：传统出租车司机也需要缴纳“份子钱”，但其比例远低于现在网约车平台的抽成。
他直言：“想让司机提供微笑服务，首先得让他们拿到能微笑的钱。”
这个朴素的道理，结合网上流传的“乘客付240元、司机实得120元”等具体案例，迅速获得了公众的理解和支持。
这份提案看似只是设定了一个数字上限，其深层诉求实则是推动平台让利，构建一个更公平的利益分配机制。
面对汹涌的民意和明确的提案，平台方的反应异常激烈。
头部平台及部分中型企业纷纷发声，核心论调惊人地一致：“10%的抽成，我们真的撑不住。”
他们提出的理由主要集中在巨大的成本压力上。平台辩称，其业务远非简单的信息匹配，背后涉及十大类成本支出。
某头部平台特别强调，公司在2023年才实现扭亏为盈，基础尚且薄弱，目前服务着超过1.23亿月活用户和1400万月活司机，维系这一庞大体系需要持续的高额投入。
此外，不同平台的处境也被用作论据。
有仍在亏损的中型平台出示财报，显示其2025年上半年净亏损超过4亿元，即便维持现有的22%-27%的抽成上限，也只是勉强维持运营。
若强行“一刀切”降至10%，无异于直接破产。
平台方巧妙地将企业生存问题与社会就业和出行稳定绑定，暗示若抽成大幅降低，将被迫缩减服务、减少补贴，最终损害司机和乘客的利益，将自己塑造成行业的“负重前行者”。
对于平台的“诉苦”，提案方并未接受，反而进行了针锋相对的反驳。他们的论点直指平台逻辑的核心问题。
首先，杨国平驳斥了成本转嫁的合理性。
代表们指出，平台列举的许多成本，如激进的海外市场扩张、高昂的品牌营销费用、以及为满足资本回报预期而预留的股东分红，这些都属于平台自身的战略选择和资本诉求，不应无限制地转嫁给提供具体运输服务的司机。
司机收入应与劳动直接挂钩，而不是为平台的全球野心或资本市场的利润指标买单。
其次，揭示垄断下的利润空间。反驳意见引用行业发展历史指出，在2014年行业竞争激烈时期，平台抽成约为10%，同时还能提供大量补贴。
如今，头部平台已占据市场绝对主导地位，规模效应理应带来运营效率提升和边际成本下降，但抽成比例却不降反升。
此外，行业中已有中型平台在相对合理的抽成区间内实现了稳定盈利（2025年中报净利润1.34亿元），这证明健康的商业模式并非必须依赖高抽成。所谓的“无法生存”，更像是垄断巨头不愿放弃超额利润的借口。
最后，核心在于打破“黑箱”。代表们回怼的深层诉求是推动抽成机制的彻底透明化。
目前，平台从未清晰展示每笔订单的成本构成与具体抽成计算方式，“10%覆盖不了成本”更像是一个无法验证的单方面说辞。
司机群体最大的不满之一，正是对“特惠单”、“优惠券转嫁”等隐秘抽成方式的不解与无奈。因此，提案的目标不仅是降低比例，更是要建立一套公开、透明、可监督的利益分配规则。
网约车行业存在的问题，提议造成的影响
这场争论远不止于一个简单的抽成百分比，其根源在于网约车行业长期存在的结构性矛盾。
市场垄断是问题的起点。某头部平台在历经多年竞争后，已占据市场七成以上的份额，形成了事实上的支配地位。
在缺乏有效竞争制衡的环境下，平台获得了对司机和乘客的双向定价能力，可以单方面调整两端的价格与抽成比例。这是抽成能从行业初期的低位持续攀升至目前水平的结构性原因。
资本回报的压力是背后的重要推手。细察该头部平台的股权结构，其前两大股东均为外资机构，合计持股超过三分之一。
资本天生追求高回报，尤其是在经历了多轮巨额融资和上市过程后，平台面临着兑现投资者期待的沉重压力。
这种压力直接传导至日常经营，表现为对营收和利润指标的极致追求。有分析尖锐地指出，司机劳动所产生的价值，有相当一部分最终流向了海外投资者的口袋。
监管滞后与乏力则使问题延续。尽管监管部门自2024年以来已多次约谈平台，要求规范抽成、公开透明，但实际效果有限。
过去的罚款金额（如某分公司被罚42万元）相对于平台的收入规模而言威慑力不足，且始终缺乏一个全国统一的、具有强制约束力的抽成管理标准。
监管的缺位，使得平台在博弈中拥有较大的操作空间。
提案引发的风暴，正在促使平台、司机、代表及监管部门展开一场复杂的多方博弈。平台方目前采取 “联合诉苦”与“区别应对” 相结合的策略。
一方面通过行业渠道统一发声，渲染下调抽成的“灾难性影响”。
另一方面也在内部评估，对于已盈利的平台而言，将抽成从高位调整至12%-15%的区间，通过优化内部运营效率、适度压缩非核心开支，在财务上并非不可实现，但这需要与背后追求高回报的资本股东进行艰难谈判。
司机群体虽然诉求强烈，但由于高度分散、缺乏强有力的集体协商组织，在这次事件中仍处弱势。
他们的声音主要依赖人大代表、媒体和公众舆论的放大。
而广大的乘客用户，基于自身乘车体验和对公平的期待，普遍同情司机的处境，形成了推动变革的重要社会舆论力量。
监管部门的后续行动将成为关键变量。两会提案的巨大反响，必将推动这一议题进入政策制定环节，其核心方向很可能是 “设定合理区间”与“强制透明化”双管齐下。
一步到位实现10%的上限或许有难度，但将绝大多数订单的抽成限制在一个公开、合理的范围（例如15%-18%），并彻底公开计算规则，已成为大势所趋。
这场围绕“10%抽成”的争论，无论最终数字定格在哪里，其最大意义在于，它迫使全社会认真思考：在数字经济时代，平台、劳动者、消费者三者之间的利益平衡点究竟何在？
读者朋友们，你们认为在保障司机合理收入和平台健康发展之间，抽成比例设定在多少才算平衡？除了硬性规定比例，还有什么机制能从根本上解决司机与平台之间的利益矛盾？
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参考资料：
代表“抢麦”问民生，部门“摊头”答关切
2026-02-03 06:02·上观新闻
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