2017年那场面多风光，莫迪与安倍晋三在艾哈迈达巴德同台剪彩，发誓要把孟买-艾哈迈达巴德高铁建成印度的“钻石名片”。那时候口号喊得震天响：“日本技术，世界最强，这波稳赢！”
按当年的PPT，这时候我们早该坐在时速320公里的“子弹头”列车上喝着拉茶看报纸了。现实却是相当骨感，这段全长508公里的线路，大部分还在跟征地、甚至跟红树林的环保诉讼扯皮。
虽说古吉拉特邦那一段修了一些高架桥，刚才看新闻，第2条山岭隧道才刚刚贯通，但想全线通车？乐观估计也得奔着2030年去了。
当初觉得日本给了0.1%的低息贷款是捡了大便宜，现在才发现是“温水煮青蛙”。日元汇率波动加上原材料疯涨，项目造价早从最初的1.08万亿卢比飙升，具体数字印度官方现在都不敢大声念。日本人的严谨，或者说死板，让工程进度像是在绣花，完全不是搞基建该有的速度。
大家知道印度这两年在大力推那个“万德·巴拉特”列车吧？号称“国产半高铁”。虽说最高时速只有160公里，但这可是莫迪政府的脸面，大选全靠它拉票。
高铁以及半高铁跑得快，对车轮的要求极高。以前印度主要靠乌克兰与俄罗斯进口，甚至还指望过欧洲。但自从俄乌那边打成一锅粥，供应链全断了。
印度铁道部不得不面对一个尴尬的事实：国产产能根本跟不上每年几十万个车轮的消耗速度，而日本与欧洲的货又贵得离谱，交货期排到姥姥家去了。
谁有现货？谁的技术成熟？谁能哪怕你今天下单，下个月就能把几万个高质量车轮运到孟买港？
只有中国。
尽管印度政府在面上对中国企业各种设限，但在2024-2025财年，印度还是不得不从中国进口了价值数亿卢比的铁路关键零部件，尤其是锻造车轮。这就是我们说的“不得不”。一边喊着“Atmanirbhar”（自力更生），另一边如果断了中国的供货，这被寄予厚望的“国产神车”可能就得趴窝。
日本的新干线技术在安全性、舒适度以及抗震性上，确实是行业标杆，这点咱们不硬黑。印度人认为日本技术比中国好，这种执念深得像恒河水一样。
但是，技术好不代表适合现在的印度。
看看隔壁。截至2025年底，中国的高铁运营里程已经突破了50，000公里。这是什么概念？这是把地球赤道绕了一圈还多！
印度死咬着牙，继续跟日本在孟买-艾哈迈达巴德项目上磨洋工，这是面子，是地缘政治的投名状。
为了让国内庞大的铁路网真正提速，为了让“万德·巴拉特”能按时跑起来，印度只能偷偷地、务实地向中国供应链伸出手，这是里子。
这种“求助”，虽然没有签在红地毯的协议上，却刻在了每一个从广州发往孟买的集装箱里。毕竟，发展是不等人的，而车轮，总得转起来。
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