现在正值春运，又到了一年两度抢火车票的时候：去程一次，返程一次。买火车票的时候，大家往往都有这样的体会：很多时候查了没票，但如果多买几站就有了。很多APP还会基于此，自动产生买长乘短的选项，多买几站然后让乘客早于票面上的终点站下车。
所以便出现了一个问题：既然多买几张都有票，为什么少买就没有票呢？究竟该不该推荐买长乘短或者买短乘长呢？
火车票的售卖其实是一个相当深奥的问题。它可以很简单——最简单的后台，建立某一个车次所有席位的数据库，然后按照区间里程收费卖票，并统计哪些票卖出来没卖出来即可。但这样过于简单粗暴，既无法保证购票的乘客有充足的方便，也不能保证火车票的售卖者和铁路运营商有充足的利润。
我们来看一个很典型的车次：北京南到上海虹桥的高铁，中途停天津南和南京南两站。显然，如果某人买了中途站上下客的车票席位，这个席位就不能用于更长的区间。比如有人买了某个席位天津南到南京南的车票，自然，这个席位就不可能再卖北京南到上海虹桥了。
我们大体是要达到两个目标：第一，保证车票尽可能多卖出去，保证在任意一个区间中都能有尽可能多的乘客乘坐列车，第二也要保证各个停车站都能买到车票。比如说我们按照最先那种方法纯粹自由的售卖，则最极端的情况是两种：所有人都买了北京南到上海虹桥，于是天津南和南京南这两站停得就没有任何意义；或者所有人都买了天津南到南京南，于是列车从北京南到天津南的区间以及南京南到上海虹桥的区间就要空驶，自然严重损害国铁集团的运营利润。
所以解决的方案就是，我们会给特定的区段提前预留好车票的数量。还是举我们选的这趟列车为例，总共有6种不同的到发站结合，也就是北京南到天津南、北京南到南京南、北京南到上海虹桥、天津南到南京南、天津南到上海虹桥、南京南到上海虹桥。我们会给不同的区段结合列车的承载能力预留出特定数量的席位，而且往往卖完就是卖完。所以当北京南到南京南的票卖完时，北京南到天津南却可以有票，反之亦然。这是一套很简单的系统，甚至不需要依赖计算机。在没有计算机的年代，也就是还要到窗口排队买纸质票的年代，确实是这么卖票的。不同的车站，甚至不同的代售点都会分到不同的车票到发的区间份额，他们只负责卖完自己所占的份额即可。
为了省事，也为了能保证利润，尽可能降低列车的空载率，最优先卖的肯定是长程的车票，比如北京南到上海虹桥，这是要最优先保证的一个区间搭配，所以这个区间的配额会很大。所以往往是中途上中途下的车票容易出现搭配不均匀的情况，买长乘短也好，买短乘长也好，都应运而生。
在这二者中，不应该的，也是被铁路相关部门明确反对的，是买短乘长，也就是先买短程票上车，然后再补票。这样的问题就在于，当有大量乘客这样做的时候，会非常严重的扰乱铁路的运营，尤其是高铁。高铁为了能够保证运营速度并尽可能地降低制造成本和能耗，列车的各方面性能相较于普速列车都更贴近极限，因此在高速运营时，能够富裕出来的运力就更小了，就更不能应对超员的情况。高铁如果超员过于严重，可能无法达到预定的速度或者制动距离，严重影响行车安全。在这种情况下，铁路相关部门是有权强制要求无票乘客下车的，哪怕这些乘客愿意补票，因此会严重耽误大家的行程。
相较而言，买长乘短并没有被明确反对，只不过是对大家的金钱而言是个损失。铁路向来是中途下车，全程作废，且不退票，也就是说，买长乘短是不要指望把没有乘坐的区间的票退回来的。这也让买火车票变成了一个博弈：我要乘坐的区间没有票，但多花钱买更长的区间能有票，所以需要在没法回家和破财之间二选一。该怎么做？恐怕没有一定的答案。
这也确实是一种无奈。售票背后的学问很复杂，而且目前尚未找到一种能两全其美的算法。实际上在售票系统信息化的今天，这样的问题相较于过去已经很大缓解了，现在至少铁路公司可以从客票平台后台根据搜索量等信息，预判客流量，然后再根据这个随时调节不同乘车区间分配到的票数，以尽可能满足大家的需求，而这在过去售票根本没有信息化的时代是根本无法想象的。
所以我们的意思是当票不足，可以买长乘短，但还是要坚决反对买短乘长。类似的也可以考虑一等座等更高级别的席位或者转乘的方案。总之祝大家都能顺利回家，度过一个快乐的春节。
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