再度携手！万海航运与黄埔文冲签约6艘6000TEU箱船
官方签约落地：6艘6000TEU新船合同正式生效，黄埔文冲“新船型市场”再下一城
2月10日，中船集团旗下中船黄埔文冲船舶有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，与万海航运股份有限公司正式签署6艘6000TEU集装箱船建造合同。黄埔文冲在官方表述中指出，此次签约标志着其在新船型市场开拓中取得重要突破，并为后续承接同类型船舶奠定坚实基础。对万海航运而言，这一签约意味着此前披露的造船计划，已从资本市场公告与市场信息层面，进一步推进至船厂端合同正式落笔，项目确定性显著提升。
从时间线看，如信德海事网此前报道《》，万海航运早在2025年12月便已对外披露该批新造船交易框架，明确将向黄埔文冲订造6艘6000TEU级集装箱船，交易总金额约在4.5亿至4.9亿美元之间。进入2026年2月，随着船厂端“官宣签约”，该项目正式进入执行阶段，也成为2026年初中型集装箱船市场最受关注的订单之一。
根据黄埔文冲披露的信息，本次签约的6000TEU集装箱船由上海船舶研究设计院（SDARI）研发设计。该型船总长255米、型宽40米，载重吨约7.65万吨，整体设计先进、性能均衡，全面满足国际海事组织（IMO）Tier III排放标准以及船舶能效设计指数（EEDI）Phase III等最新环保规范，体现出明显的绿色低碳设计理念。
从参数上看，这并非传统意义上的“老6000TEU船型”，而是一款针对新一轮排放与能效约束重新优化的中型主力箱船，在箱量、尺度、油耗与航线适配性之间进行了系统权衡，具备较强的通用性和复制潜力。
黄埔文冲方面表示，双方的合作可追溯至2018年的2038TEU集装箱船项目。作为当时与黄埔文冲合作的首家台湾船东，万海航运在该项目中给予了充分信任与支持。多年来，双方保持密切沟通，在持续互信基础上，促成了本次再度携手。
值得注意的是，与上一轮合作相比，此次订单在船型尺度与技术定位上实现了明显“上台阶”：从2000TEU级别支线船，跃升至6000TEU级别的区域主干/次主干船型。这一变化不仅反映出万海航运航线网络与船队结构的升级需求，也体现出黄埔文冲在集装箱船产品谱系上的持续拓展，从“支线优势”向更高附加值的中型箱船市场稳步延伸。
放眼2025年底至2026年初的全球新造船市场，一个极为清晰的趋势正在形成：5000–7000TEU，尤其是5500TEU、5900TEU、6000TEU、6300TEU这一档，正成为集装箱船订单最为密集的“高频区间”。
万海这笔6000TEU订单并非孤立事件，而是中型箱船热潮中的代表性样本。就在此前不久，长荣海运宣布订造一批5900TEU新船，与支线船组合下单，强调中型船在网络调度中的作用；与此同时，国内航运企业也在加快布局6000TEU左右运力，用于提升区域主干与内外贸衔接能力。（如；；希腊大船东疯狂盈利，再造6船！等）
其背后的逻辑并不复杂。首先，在红海绕航、运河不确定性、港口效率波动反复出现的背景下，加上全球贸易结构的变化，贸易航线的变化下，班轮公司愈发重视网络韧性。6000TEU左右的船型，既可覆盖区域主干航线，又具备较好的港口适配性与调度灵活性，在前几年大量大船订单产生之后，中小型船舶订单也是一种补充，能够在航线调整、补班与替换中发挥关键作用。
其次，在绿色燃料路线尚未完全明朗的阶段，中型船更强调资本纪律与投资回收。相较于超大型船，中型船单船投资规模可控，部署场景更广，同时又可以在设计层面提前满足Tier III与EEDI Phase III等监管要求，为未来合规留出空间。
第三，船厂产能紧张成为现实约束。在当前主流船厂排期普遍延伸至2028—2029年的背景下，中型箱船更容易在产能结构中“挤出窗口”，从而推动相关订单在短期内集中落地。
在这一背景下，万海与黄埔文冲的正式签约，不仅是单一船东与船厂的合作成果，更具有行业层面的“示范意义”：6000TEU级中型箱船，正在从“补充船型”转变为新一轮船队更新中的“主力选项”。
综合来看，万海航运此次订造6艘6000TEU集装箱船，既是其持续推进船队更新、提升能效与合规水平的重要一步，也是在当前不确定环境中，对中型主力船型投下的一张“确定性选票”。随着船厂端合同正式落地，该项目已从规划阶段进入实质执行阶段。
对黄埔文冲而言，在稳固支线箱船优势的同时，持续扩大在6000TEU这一更主流、更高附加值区间的市场份额，有助于进一步优化产品结构、提升绿色化与智能化建造能力。可以预见，随着首批船舶推进建造并进入市场，6000TEU这一轮中型箱船热潮，仍有望在2026年继续发酵，并出现更多“复制式”订单。
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