注意到了吗？梦舟飞船返回舱已经不用整流罩了，会取消逃逸塔吗？|整流罩|梦舟飞船|火箭|航天员|载人飞船|返回舱|逃逸塔

2026年2月11日，我国在文昌航天发射场完成长征十号运载火箭低空演示验证与梦舟载人飞船最大动压逃逸飞行试验，载人月球探测工程获重要阶段性突破。可能有些细心的朋友都看到了，此次试验中的梦舟飞船直接“坐”在了长征十号火箭子级的上面，除了下面的服务舱之外，整个返回舱看得清清楚楚，根本就没有整流罩，但上面的逃逸塔还在；要是神舟飞船，那么我们将只能看见外面的整流罩和上面的逃逸塔，是看不见船体的。

对神舟飞船来说，整流罩就像是飞船的“保护壳”，把返回舱严严实实地裹起来，不仅能抵御发射过程中的气流冲刷、气动热，还能减少飞行阻力。

但梦舟飞船直接打破了这个设计惯例，发射状态下只有服务舱配有整流罩，返回舱完全“裸奔”，外缘还和火箭外围齐平，这可不是航天工程师的“偷懒”，而是为登月任务量身定制的巧思。

一方面，登月任务对飞船的重量控制堪称“抠门”，整流罩看似薄薄一层，却是实打实的重量负担，去掉这部分冗余结构，能为飞船搭载更多登月所需的设备和燃料腾出空间；另一方面，这一设计直接省去了整流罩分离的环节，要知道在火箭发射的紧急逃逸场景中，多一个步骤就多一分风险，取消整流罩让梦舟在接到逃逸指令时能“说走就走”，大幅提升上升段的逃逸效率。

当然，没有了保护壳，科研人员也为梦舟做了全套“硬核防护”，从防热材料烧蚀试验到整船淋雨试验，对飞船表面材料、涂层甚至结构缝隙都做了防冲刷、防气动热和防雨处理，让返回舱即便“裸身”也能扛住发射过程中的各种极端环境。

整流罩说拆就拆，这一点上和马斯克载人龙飞船几乎一样了，但不同的是载人龙飞船连逃逸塔也没有，而梦舟飞船不仅没取消逃逸塔，还对这个“保命装置”进行了升级。

那这是梦舟飞船不如载人龙飞船更先进吗？其实并不是，保留逃逸塔的背后可不是技术选择的保守，而是对载人航天“安全至上”原则的极致坚守。可能很多朋友会拿美国龙飞船的内置式逃逸系统来对比，认为龙飞船取消外置逃逸塔，把发动机集成在乘员舱的设计更先进，殊不知两种设计的背后，是不同任务需求和安全理念的差异。

龙飞船主打近地轨道任务，商业运营的属性让它更注重成本控制和复用性，内置式逃逸系统结构更简洁，也符合其任务定位。但梦舟飞船的核心使命是载人登月，面对的是比近地轨道复杂得多的发射环境：长征十号火箭的起飞规模和爆炸当量远超常规火箭，文昌濒海发射的气象条件复杂，上升段还多在海域上空，这些都要求梦舟必须拥有“超能力”级别的逃逸能力。

为此，梦舟的逃逸塔堪称“顶配版”，不仅自带独立动力、控制和能源系统，和飞船主控系统完全解耦，做到火箭出故障时“不被牵连、独立逃生”，还配备了三台发动机，其中主发动机推力接近100吨，能带着返回舱以近7个g的加速度快速逃离危险区，这个加速能力，相当于让航天员在瞬间感受到7倍自身重量的推力，只为在最短时间内脱离火箭故障区域。

更关键的是，梦舟的逃逸系统并非单一的“塔体逃逸”，而是采用了“大气层内逃逸塔逃逸+大气层外整船逃逸”的双方案，逃逸塔负责30公里以下的低空逃逸，抛塔后还能依靠服务舱动力完成高空逃逸，真正实现了发射全程的安全覆盖。

本次最大动压逃逸试验，更是验证了梦舟在火箭发射最危险的工况下的逃生能力——火箭飞行66秒、海拔11千米的最大动压点，气流冲击最猛烈、弹道最易失稳，梦舟却能精准完成舱段分离、发动机点火、姿态调整等一系列动作，最终让返回舱安全落海，这一试验填补了我国载人飞船高动压逃逸验证的技术空白，也证明了升级后逃逸塔的可靠性。

有人可能会问，既然逃逸塔这么重要，那未来梦舟会不会像载人龙飞船一样，用内置式系统取代它？这基本是不可能的，因为这背后是载人航天工程“把风险降到最低”的底层逻辑。

内置式逃逸系统将逃生发动机与飞船主体深度绑定，发动机、管路、控制系统都高度关联，一旦飞船主体出现电路故障、推进剂泄漏等问题，逃生系统也可能跟着“罢工”；而梦舟的独立逃逸塔，走的是“专一功能”的设计路线，它的唯一任务就是在危险时刻把返回舱拽离火箭，不与飞船的生命保障、推进等系统交叉，这种“解耦设计”在人类载人航天史上多次经历过实战检验，是经过血与火验证的安全最优解。

更何况，梦舟的逃逸塔设计还和它的落海回收设计完美适配。为了解决逃逸后着海的问题，梦舟采用了重心和浮心匹配的设计，让返回舱像“不倒翁”一样入水后倾斜向上漂浮，既防止倒扣进水，又能让侧舱门朝上，方便航天员逃生和后续打捞。而独立的逃逸塔，能让返回舱在逃逸过程中保持更稳定的姿态，为后续的落海和回收提供保障，这种“设计联动”，让梦舟的安全体系形成了一个闭环。

所以，梦舟飞船虽然取消了整流罩，但是并不会取消逃逸塔，这款飞船的设计已经定型，不会再做大的改动的，改的话就不如再重新设计一款新的飞船了。