一次试验拿下两项核心技术，中国载人登月已是“早晚的事”|中国航天|火箭|载人登月|载人飞船

【文/观察者网专栏作者白玉京】

2月11日，长征十号运载火箭系统低空演示验证与“梦舟”载人飞船最大动压逃逸飞行试验取得成功。梦舟载人飞船返回舱安全溅落于预定海域，长征十号运载火箭一级箭体亦按程序受控安全溅落于预定海域。这标志着我国载人月球探测工程研制工作取得重要阶段性突破。

长征十号运载火箭一级箭体按程序受控安全溅落于预定海域海上溅落。落点精准，姿态正常，海上回收关键流程跑通了一遍

溅落瞬间

此时此刻，地球上三条载人航天路径，正以不同方式推进。

中国的新一代载人飞船“梦舟”，已在最大动压条件下成功实施分离逃逸；长征十号甲以初样状态完成首次点火飞行。飞船返回舱与火箭一级箭体按程序受控溅落预定海域，关键风险段经实飞验证，为后续载人月球探测打下数据基础。

美国商业航天体系中的“龙”飞船，仍在既定轨道上往返国际空间站，维持着常态化的近地轨道载人运输节奏；而搭载在SLS大火箭上的“猎户座”，则仍在工程、政治与预算的多重变量中等待下一次奔向月球的窗口，充满了不确定性。

它们指向同一个方向——载人航天，但路径、节奏与风险结构截然不同。

在同一时间窗口里，这种并列并非巧合，而更像是一张时代切片：三种体系、三种工程哲学，同时接受现实的检验。

在这张时代切片中，长征十号甲携“梦舟”迈出的这一步，不仅仅是一次普通的首飞，更是一个阶段性拐点——正如当年“两弹一星”进入收官阶段，或神舟载人飞船首次升空前的关键验证一样，中国载人航天已经走到一个方向明确、路径清晰、成功只剩时间问题的历史节点。

网友绘制的长十结构图

长十的第三次冲击

从某种意义上说，长征十号相关的低空演示验证与海上溅落试验，是中国围绕可重复使用火箭能力发起的第三次冲击。

第一次关键尝试发生在2025年12月3日。

蓝箭航天的朱雀三号完成首飞入轨任务，飞行段总体表现正常，并成功将载荷送入预定轨道。在随后进行的一子级回收过程中，火箭未能实现受控着陆，问题出现在飞行末段。

朱雀三号首次把国内可重复使用火箭的回收流程完整推进到了末段阶段，验证了大推力甲烷发动机、气动外形、再入轨迹设计等一整套技术组合。回收的失败，更多集中在最后阶段的姿态控制与能量管理上，属于典型的“功亏一篑”。从工程层面看，这次试验已经跨过了从概念验证走向系统级验证的重要门槛，称得上是一次具有标志意义的阶段性突破。

第二次尝试发生在2025年12月23日。

这一次登场的是长征十二号甲。作为新一代中型液体运载火箭，长征十二号甲在首飞任务中完成了既定入轨目标，火箭整体飞行过程按计划展开。随后实施的一子级回收尝试，同样未能完成受控回收。尽管如此，此次试验获取了火箭真实飞行状态下的关键工程数据，为后续的发射和子级可靠回收奠定了重要基础。

把这两次试验放在一起看，可以看到一条清晰的技术推进脉络：朱雀三号在商业航天体系内，率先向“可复用”发起了冲击；长征十二号甲则在国家队体系中，完成了新一代火箭回收技术的初步验证。

正是在这样的连续探索基础上，长征十号甲的相关试验，才显得意义更加集中。

从现场视频与图片来看，组合体从上至下分别为逃逸塔、新一代载人飞船“梦舟”、配置栅格舵和回收钩的级间段、一级配重段以及一级动力段。这样的构型本身已释放出明确信号：火箭在再入与下行阶段具备主动气动控制能力，能够对姿态和落区进行精细修正，而非依赖纯弹道溅落。

溅落点附近即为提前部署的回收船只，落区控制精度极高，姿态保持稳定，整个飞行过程干净利落。这种受控下行与精准落区表现，说明低空段控制能力已经形成闭环。

从工程意义上看，这更像是在正式回收任务之前，先把关键流程跑通了一遍。

中国的火箭网系回收系统

值得注意的是，长十的回收方式并未简单复制美国“猎鹰九号”的海上平台着陆方案，而是采用了火箭网系回收系统，这种做法在工程路径和组织方式上，明显带有中国自身的技术选择和现实考量。

与前两次试验相比，长征十号相关验证的技术难度和工程权重，已经不在同一量级。

首先，火箭尺寸本身发生了显著变化。长征十号属于直径约5米级的重型运载火箭，其结构尺寸、推进剂装载量和飞行惯性，均明显高于此前参与回收试验的型号。这意味着在回收过程中，无论是再入阶段的气动响应，还是末段姿态控制与能量调节，控制难度都会成倍放大。

更重要的是，长征十号乃是国之重器：从任务定位上看，它直接服务于新一代载人飞行体系，未来既承担近地载人任务，也将成为登月任务的核心运载平台。这使得任何一次验证，本质上都同时承载着对未来长期使用型号的工程检验。

其次，这次试验并未采取单项验证的保守策略。火箭首飞即搭载新一代载人飞船“梦舟”，在一次飞行中同时对火箭总体、飞船系统以及二者之间的接口与协同进行验证。

从工程组织方法论上看，这种思路在中国重大国家工程史上并非孤例。上世纪60年代，在周恩来总理等中央领导的统筹下，中国在“两弹一星”等关键工程试验中，形成了一条极为鲜明的原则：一次关键试验，尽可能完成多重验证。通过在同一试验条件下集中布置多项测量与评估任务，把来之不易的试验机会用到极致，为后续工程推进争取时间和空间。

长征十号与“梦舟”的同飞验证，虽然所处时代与技术领域完全不同，但在工程逻辑上高度相通：在风险总体可控的前提下，把验证前移、把任务叠加，用一次飞行撬动整个载人体系的成熟进程。

中国的火箭回收船

“梦舟”大考

如果说长十第三次冲击可重复使用火箭，考验的是运载体系能否在复杂条件下保持可控，那么这一次围绕“梦舟”载人飞船进行的试验，则把问题进一步推向了载人航天最敏感、最不容妥协的核心：人在最危险时刻，是否真的能够被带离火箭。

梦舟此次任务的核心科目，并不是一次完整的入轨飞行，而是最大动压（Max-Q）条件下的逃逸飞行试验。这一节点之所以被单独拎出来验证，原因并不复杂，却极其严苛。所谓最大动压，指的是火箭在上升过程中，气动压力达到峰值的区间；此时火箭速度快速攀升、空气密度尚未显著下降，结构载荷、气动扰动与控制耦合最为复杂。

在这一阶段，一旦发生严重故障，留给逃逸系统的时间窗口极短，飞船必须在极不利的气动环境中迅速脱离火箭，并保持姿态与结构完整性。这也是全球载人航天体系中，风险最高、技术难度最大的安全科目之一。

正因如此，中国选择在“梦舟”飞船的验证阶段，将Max-Q逃逸单独作为一次关键试验，而不是寄希望于首飞一次性跑完所有流程。但这种做法本身，就代表了一种工程取向的变化：与其在完整任务中被动接受结果，不如主动把最危险的环节提前暴露、提前消化。

这一次试验的目标，是回答一个极其现实的问题：在最不利的情况下，“梦舟”是否仍然具备把航天员安全带离火箭的能力。

从已公开的影像和构型信息可以确认，“梦舟”采用的是带逃逸塔的整体构型，其逃逸系统位于飞船顶部，通过固体逃逸发动机在紧急情况下将飞船整体拉离火箭。更重要的是，这次逃逸试验刻意选择在火箭气动载荷最大的区间触发。这意味着，逃逸系统不仅要具备足够的推力和可靠性，还必须与火箭的飞行控制、姿态变化和气动环境实现可预期的解耦。这种复杂耦合关系，正是载人航天中最难通过地面试验完全覆盖的部分。