2026年2月6日，空客公布的一月份商业飞机交付数据，着实让整个航空业倒吸一口凉气：全月仅交付19架飞机，分给了15家客户。这个数字不光比去年同期的25架大幅下滑，更是除了2020年疫情特殊时期外，自2011年以来最差的年初开局。
不少媒体忙着打圆场，说这只是“年初淡季”的正常惯性，没必要大惊小怪。但只要沉下心看本质就会发现，这根本不是淡季的问题，而是欧洲航空制造业供应链弹性彻底枯竭的红色警报。要知道，空客手里握着8000多架储备订单，理论上应该忙得不可开交，可一月份前7天居然一架飞机都没交付，月交付量直接跌到个位数——这意味着它的生产系统，已经脆弱到濒临“临界停滞”的边缘。
空客之所以一下子跌入交付低谷，绝非单一因素导致，而是两股负面力量撞在一起，形成的叠加效应，远比想象中更棘手。
先说说机身面板的“质量后遗症”。2025年12月，A320系列机身面板爆出质量问题，源头出在第三方供应商身上，可这事儿的影响至今没消散。很多人觉得，不就是几块金属板不合格吗？换了就行。但懂制造业的都清楚，这直接打乱了总装线的节拍。上游的缺陷部件要返工、要替换，下游的总装线就只能空等着，原本顺畅的生产流程被硬生生打断，交付效率自然断崖式下跌，一点脾气都没有。
更要命的是引擎短缺，这相当于给生产链“断了血”。空客CEO傅里在迪拜世界政府峰会上也直言不讳，引擎供应——尤其是普惠GTF引擎——依然是最大的瓶颈。这就导致了一个尴尬的“滑翔机”现象：图卢兹和汉堡的停机坪上，停着一大堆已经组装完毕的A320neo，唯独缺了引擎，没法起飞、没法交付，只能天天晒太阳。这些半成品不光占着巨额营运资金，更让空客的交付数据变得虚有其表，像一场自欺欺人的财务游戏。
一月份空客也公布了49架新订单，看似还有热度，但用“穿透利益”的眼光一看，就会发现这份繁荣全是虚的。
这49架订单里，春秋航空一口气订了30架，包括24架A320neo和6架A321neo；英航母公司IAG集团订了10架。说白了，这不是市场需求突然爆发，而是老客户在“抄底”——趁着空客交付困难，用极低的价格锁定未来的机位。对空客来说，现在接单容易，可交货难如登天。这种“订单多、交付少”的剪刀差越拉越大，慢慢就会透支它未来的提价能力，看似赚了订单，实则亏了长远利益。
更让人揪心的是宽体机的处境。一月份空客只交付了1架A350-900给瑞士航空，新订单也只拿到1架A330-900（来自阿尔及利亚航空）。要知道，宽体机是航空制造业利润最丰厚的领域，连这里都被供应链阻塞困住，意味着空客的现金流压力会成倍增加，后续的运营难度只会更大。
有一个反直觉，但大概率会成真的结论：2026年上半年，空客的交付数据只会继续难看，之前喊出的“每月交付75架”的产能目标，正在变成一个不可能实现的数字。
除非引擎制造商能创造奇迹，短期内彻底解决供应链问题，否则空客迟早要再次下调全年交付目标。现在的生产瓶颈已经深入骨髓，不是靠喊口号、赶工期就能解决的，供应链的修复需要时间，而空客已经没有太多时间可以消耗。
空客今年的“开门黑”，对正在稳步推进的C919来说，是警示，更是宝贵的提醒：航空制造业里，供应链的稳定性，远比技术的先进性更重要。
现在全球航空供应链，尤其是欧美供应商体系，已经陷入了系统性紊乱。这个时候才发现，谁能拥有自主可控的备份供应链，谁就能在交付大战中站稳脚跟、脱颖而出。我们没必要迷信欧美航空巨头的交付承诺，也不用盲目追求和它们比拼技术参数——要知道，它们的生产线，此刻可能也正因为缺一颗小小的螺丝，而陷入全面停摆。对C919而言，守住供应链的自主和稳定，就是最稳妥的发展之路。
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