成都街头悄悄多了批“氢马儿”，换气比充电快，冬天不趴窝，可加氢站少得可怜
2026年刚开始，成都就投放了1万辆本地制造的氢能两轮车，这些车名叫“氢马儿”，名字听着挺土，但用起来很方便，政府打算在年底前向市中心再投入1.5万到3万辆，佛山南海也跟上这个节奏，计划投放超过2万辆，杭州、济南和三亚这些城市已经跟成都的厂家签好协议，全国的目标是总共卖出5万台。
工信部最近把“2026年推10万辆氢能两轮车”写进了任务清单，这不是喊口号，是要真考核的，上海汽检年初做了个测试，让氢能共享车在真实路上跑，测试低温表现、耗氢情况、能不能扛住天天用，以前没人这么试过，这次算是补上了标准空白。
从技术上看，氢能车的优势确实明显，锂电池在零下10度时续航会掉四成以上，冬天骑手常常不敢接远距离订单，而氢能车在零下30度还能输出95%的功率，北方用户完全不用担心低温影响，换一次氢瓶只要两到三分钟，比锂电池快充快一倍多，对外卖小哥来说省下的时间很关键，加上氢的能量密度高，一罐气可以跑120公里，在城郊送货也不用到处找充电桩。
现实问题在于，全国面向公众开放的加氢站不到两百个，主要集中在长三角和珠三角地区，很多城市连一个换氢点都找不到，建造一座加氢站需要投入超过五百万元，还要通过消防、用地、高压安全等多道审批程序，比安装充电桩复杂得多，目前燃料电池车每行驶一公里的成本是0.18元，比锂电池车高出百分之三十五，比铅酸电池车贵百分之十三，由于燃料电池堆和储氢瓶还没有实现批量生产，价格一直居高不下。
市场不打算抢走日常通勤的生意，短期来看，主要用户是快递员、外卖骑手和住在城郊或乡镇的人，这些人用车次数多，对续航能力和充电速度很在意，共享模式最容易先赚回本钱，因为车辆集中管理、统一换电池，效率更高，在山区或偏远县城那些没有充电桩的地方，氢能源车反而可能成为必需品，它不依赖电网，自己带着燃料。
现在全国还没有专门管理氢能两轮车的法规，车辆怎么上路、如何换气、出事谁负责，都缺乏明确规定，厂家和地方都在尝试推进，一边运行一边摸索规则，有人觉得这和当年电动车刚起步时的情况很像，虽然有些混乱，但最终活下来的就是赢家。
我认为,不用总强调氢能技术有多先进,关键看加氢站能不能建到菜市场旁边,否则再好的车也会因为没地方加气而停在路边动不了。
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