济南轨道交通多线并网后的第一个完整运营月，交出怎样的成绩单？
交通运输部2月12日发布的数据，给出了答案：2026年1月，济南轨道交通客运量2770.6万人次，日均89.4万人次，环比增长85.2%。换乘系数升至1.62，超过二线城市平均水平。
这是一组“意料之中、仍有看点”的数据。
意料之中，是因为新线开通必然带来客流激增；仍有看点，是因为数字背后藏着济南这座狭长城市特有的地铁账本——换乘多了，网络活了，客运强度反而微降。
看似矛盾的指标变化，究竟释放了什么信号？大众新闻记者为你一一拆解。
一、换乘系数1.62：地铁“成网”之后，济南人开始跨线了
今年1月份，济南轨道交通换乘比例明显提升，显示地铁乘客跨线出行增多。这反映出新线开通运营，让地铁换乘变得更有价值、更富吸引力。
交通运输部的数据显示，当月济南轨道交通运行线路7条、运营里程217.9公里（不含30.55公里的济南云巴）。大众新闻记者测算发现，1月份济南地铁换乘量为1063.6万人次，占客运量的38.4％，换乘系数为1.62；而2025年12月，换乘量仅474.8万人次，占比31.7％，换乘系数仅为1.46。
环比看，换乘量增长124.0％，换乘系数提升11.0％。这组数据指向一个明确结论：地铁网络织密，正在实质性提升济南市民出行便利度。
“换乘系数”是客运量与进站量的比值，它是衡量地铁线网效率的关键指标。系数低，意味着乘客多是一次性直乘地铁；系数高，则说明该城市地铁线网结构完整，乘客换乘选择多元。若忽略极少数进站未乘车（如借用公共洗手间、临时返回）的情形，1.62的换乘系数，已经让济南地铁迈入“网络化运营”的门槛。
横向对比更有说服力。大众新闻记者根据交通运输部的数据综合测算发现，国内一线城市（北上广深）地铁换乘系数一般在1.8左右，二线城市多在 1.5—1.8。就29个通地铁的二线城市（根据国家统计局的一二线城市分类）而言，换乘系数平均值为1.53，中位数为1.57，济南的1.62，已同时跑赢平均值和中位数。
这意味着，济南地铁不再只是“从家到单位”的一条线段，而开始扮演“城市连接器”的角色。
二、客运强度0.41：降了0.02，但这不是“里程泡沫”
客流大涨，换乘增多，客运强度反而降了。
交通运输部数据显示，2026年1月济南轨道交通客运强度为0.41（单位：万人次每公里日；下同），较2025年12月的0.43，下降0.02。
这组反差容易引发疑问：新增的里程，是否没有被充分“填满”？
答案是：不必过虑。这一降幅，有其合理的结构性原因。
首先，是基数效应。2025年12月底，济南轨道交通新线集中开通，运营里程从96.7公里跃升到217.9公里。不少泉城市民“尝鲜”地铁新线，客运量爆发，当月客运强度从0.39被推高到0.43。进入1月，运营里程稳定，客流回归常态，客运强度略降0.02至0.41，属正常回调。
其次，是季节因素。1月全国普遍进入出行淡季。大众新闻记者统计发现，当月全国轨道交通客运强度环比平均下降0.016。在运营里程前30的城市里，只有四季如春的昆明、气候宜人的厦门等城市客运强度保持不变，因此对济南这座四季分明的城市而言，强度下降0.02仍属正常。
更重要的是第三层认知：客运强度只是过程指标，不是终点目标。地铁是城市交通的骨骼架构，不是财务报表。对一个东西狭长的城市，线网覆盖本身就具备战略价值。现阶段济南地铁的任务，不是追求“每公里挤满人”，而是让骨架撑开，让节点落位，让TOD（以公共交通为导向的开发）有地可依。
三、0.41不是终点：地铁账不能只算一个月，也不能只算运力账
0.41，是济南地铁新线首次满月运行的客运强度，但它不是这份月度答卷的唯一得分。
换乘系数1.62，是济南地铁网络效应的第一个刻度；日均客流89.4万人次，是市民用足迹投票的信任值；85.2%的环比增幅，是城市交通从地面到立体的信号值。
济南轨道交通的长期价值，不在一个月的客运强度中，而在五年、十年的城市变迁里。
它需要用TOD兑现、通勤结构改变、城市空间重塑来书写答卷。这些指标决定着地铁这张网，最终能否把一座狭长城市“织”成一座紧凑城市。
所以，0.41不是终点，而是起点。
（大众新闻记者 任思飞）
热门跟贴