废轨之源：铁路大修的必然产物
中国铁路发展快，基建规模世界第一。铁路里程从几万公里到现在十五万多，覆盖各种复杂地形。铁轨作为核心部件，承受巨大压力。列车重量上百吨，速度快，轨面天天磨。加上自然环境，雨水腐蚀，温度变化，轨内部应力积累，裂纹增多。
正常干线轨用二十年，但青藏那种地方，四五年就锈蚀严重，得换。2025年春运后，西南线路大修换轨一百四十多公里，产生一万多吨旧轨。
这不是个例，全年全国报废轨上百万吨。铁路部门有严格维护周期，主干十年，次干十五年，确保安全。报废轨分类处理，轻损修补再用，重损做工具，实在难处理的埋掉。
这些旧轨来源主要是定期大修。新建线多，老线升级，产生量大。像沪昆、成昆这些，山地多，轨变形快。轨型号多，60公斤每米常见，一公里双轨一百二十吨。回收价两千一吨，年值二十亿。但作为国有资产，不能私卖，得统一管理。
仓库货场存好，待用。偏远地区运输难，埋掉成选项。进口铁矿石多，花销大，但回收旧轨不是简单熔掉，得考虑实际可行性。钢轨特种材质，熔炼复杂。全国铁路网广，维护频繁，废轨量稳定增长。但处理方式优化中，回收为主，埋为辅。
回收之困：技术成本的双重枷锁
旧轨回收听起来好，但实际卡在技术和成本上。钢轨加锰碳等元素，硬度高，耐磨强。但熔炼时需电炉，高温高压，一千五百多度。
普通厂炉不行，得买贵设备。不少钢厂没这条件，改产线费劲。清理轨面锈土油污，人力大。切割长轨成段，运输到厂，费用堆积。偏远山区路难走，运费三百到五百一吨。加人工机器，超回收值。新轨成本四千，旧轨处理贵两成，不值。
高铁轨更麻烦，强度等级高，氧化杂质多。清除需特殊步骤，污染物产生多。钢厂试改生产线，结果成本高，失败率大。山东例子，接单后调整设备，熔炼烟尘大，最终算账不合算。
全国回收率百分之九十五，降级用或做铸件。但百分之十埋掉，因运输难和技术限。青藏高原氧薄，紫外强，轨锈快。埋掉省事，还加固路基。冻土融化路基沉，轨变形危及安全。埋轨平行摆，覆土压实，防塌陷。相比回收，埋掉经济实惠。
紧急时埋轨当备用。涂材料防氧化，埋土里保存好。历史证明有效，战争时挖出用。现在技术提高，回收比例升。但偏远区仍埋为主。成本高，技术难，双重问题让回收不总可行。铁路部门权衡，选择最优方式。不是不想回收，是实际情况决定。
埋藏之利：安全稳定的巧妙利用
埋掉旧轨不是浪费，有实际好处。特殊地区如青藏，高寒冻土，路基易沉。轨埋地下当支撑，提升抗压。冻土周期变化，夏天融化冬天冻，路基不稳。
埋轨加固，避免开裂。轨高锰钢，表面氧化膜防锈。水气进不去，内部结构稳。埋时选址严，测土壤，不伤生态。坑深一米五，轨间距二十厘米，压实后恢复表面。
铁路安全第一，埋轨确保稳定。列车跑稳，不晃荡。相比运输回收，埋掉省钱省力。还当储备，技术好时挖出用。全国推广这方式，平衡资源环境。回收为主，埋为辅，整体高效。
埋轨不影响运行，还提升路基寿命。特殊区域效果明显，四五年换轨周期下，埋旧轨实用。生态脆弱处，处理科学，避免污染。总之，这选择聪明，资源不白费。
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