海事咨询公司 Vespucci Maritime 创始人兼首席分析师Lars Jensen表示，若集装箱船逐步恢复经红海—苏伊士运河航线运营，市场将重新释放被“掩盖”的过剩运力。即便航运公司采取降速、报废等措施，仍难以完全避免新一轮周期性下行及价格战的出现。种种迹象表明，集装箱航运业已在为可能到来的价格战做准备。
运力扩张压力显现
当前集装箱船订单规模为金融危机以来最高水平。数据显示，全球订单量相当于现有运营船队的34%，主要集中在2029年底前交付，意味着未来几年平均运力年增速将超过7%。其中，2027年至2028年将迎来新船集中交付高峰。
与此形成对比的是需求端的基本预期。若按全球GDP同步增长测算，未来几年集装箱运输需求年均增速约为3%左右，明显低于潜在运力增幅。
在理想情境下，市场下行将推动老旧船舶加速拆解。目前全球船队中约17%的船舶船龄在20年以上。然而，现实情况是被拆解的多为中小型船舶，若过度报废将导致细分市场运力短缺，因此实际报废比例可能低于理论水平。即便在相对积极的报废策略下，整体运力年均增幅仍可能维持在约4.7%，依然高于需求增长。
价格战风险正在积聚
是否一定会爆发价格战？分析师Lars Jensen指出，历史上所有周期性下行阶段几乎都伴随价格战。
尽管行业集中度较以往提高，部分观点认为大型承运人可能更具纪律性，从而避免恶性竞争。但在红海危机爆发前的2023年的市场表现已显示，即便在高度整合环境下，价格仍快速下探。
此外，部分船公司订单规模极大，未来面临扩大市场份额的压力，这为价格竞争提供了现实动因。价格战通常以运价大幅下行开始，并最终通过船舶暂时停航或减班等方式实现供需再平衡。然而，在运力集中交付周期内，这一过程可能持续一段时间。
红海危机掩盖结构性过剩
值得注意的是，当前市场已存在结构性过剩，只是受到红海危机影响而被暂时“吸收”。2023年第四季度，在危机爆发前，行业已明显供大于求，多家承运商陷入亏损。
红海局势迫使船舶绕行好望角，航程拉长，从而消耗了大量运力。但若航线逐步恢复经苏伊士运河通行，市场供需关系将重新回到危机前状态。
过去两年间，全球集装箱运输需求增长约11%，而运力增长约17%。这意味着，一旦恢复苏伊士航线，行业过剩程度可能较2023年底更为严重。而在此基础上，未来至2029年仍将持续迎来超出需求的新增运力投放。
承运人可采取的缓冲措施有限
面对潜在失衡，承运人可采取的主要措施包括：
加快老旧船舶拆解
通过“慢航”降低有效运力
慢航已被行业持续采用近二十年，是成熟的运力管理手段。若结合积极报废政策，理论上可使新增运力增幅与需求增长趋于接近。然而，这仍不足以消化当前已存在的结构性过剩。
因此，市场首先可能经历苏伊士航线恢复带来的波动与不确定性，随后进入典型的周期性衰退阶段。
盈利能力已出现信号 托运人受益与风险并存
最新公布的2025年第四季度财报显示，马士基Maersk与Ocean Network Express（ONE）息税前利润（EBIT）已转为负值，反映运价侵蚀盈利能力的趋势正在显现。
在需求保持正常增长的假设下，行业已面临运力压力；若主要经济体出现衰退，供需失衡将进一步加剧。
对货代货主而言，价格战意味着运费下降带来的直接成本优势。然而，承运人已开始讨论削减成本，未来可能通过减少班次、取消部分服务或调整航线网络来控制开支。
在此过程中，服务可靠性可能被置于较低优先级，运输时间延长及航次取消风险上升，供应链稳定性面临挑战。
综合运力扩张节奏、红海航线潜在恢复以及结构性过剩现状，市场正站在新一轮周期拐点前。正如分析所言，行业或将先经历航线恢复带来的震荡，继而进入价格竞争阶段。
风暴是否全面来临尚存不确定性，但种种迹象表明，集装箱航运业已在为可能到来的价格战做准备。
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