2026年2月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室的一纸约谈通报，将高德打车置于聚光灯下。在五项整改要求中，“保障司机合法权益”被单独列为一项，与“强化合作平台管理”“规范经营行为”并列，成为监管层对聚合平台的刚性约束。
责任分包、收益分成，司机的收入被“瓜分”
聚合平台最精巧的商业设计，莫过于其“责任分包、收益分成”的多层结构。但这种结构的代价，最终沉淀在司机端。
2025年北京市网约车司机平均月收入较2023年下降22%。与之形成对照的是，聚合平台的毛利率高达60%以上。当平台高调宣布“将信息服务费上限降至9%”“抽成上限不超过27%”时，这些承诺仅覆盖聚合平台直接抽取的部分，无法约束下游层层加价的合作平台和租赁公司。司机的收入困境，本质上是责任与利益的不断分配，所有的平台均享受司机劳作下的分成，但承受者只有司机。
司机的诉求无处安放，层层转包下责任成为“皮球”
在高德打车的这种模式下，司机面临的是一层又一层的嵌套规则，还有模糊的责任与申诉的“迷宫”。尤其当费用发生纷争，与乘客产生纠纷时，聚合平台客服以“合作平台独立运营”为由建议司机联系承运方；承运方平台则称“规则由聚合平台统一设定”；部分订单甚至经过租赁公司转包，司机连投诉对象都难以锁定。在司机跑单过程中，面临差评争议、账号封禁时，甚至找不到正确的沟通渠道。平台之间相互推卸责任，维权难上加难。
此次约谈明确要求“畅通诉求表达渠道，快速响应处置司机反映的各类诉求和问题”“依法落实首问负责和先行赔付责任”。这实质上是对聚合平台责任链条的一次强制性“穿透”：无论订单流转多少层、合作方变更多少家，聚合平台作为司机接触的第一界面、订单分发的源头入口，必须对司机的合理诉求承担首问责任。这无疑对司机们来说，是一项重大的利好。
此次约谈，保障司机合法权益，不是对平台约束，而是对行业可持续发展的必要要求。当司机不再为“最后一单”焦虑到深夜，不再因投诉无门而心灰意冷，不再靠透支身体换取微薄收入，网约车行业才能真正驶向安全、体面、共赢的未来。这条路很长，但已然在路上。
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