主要是因为船吸效应而发生的事故。两舰并排同向，距离只有几十米的时候，中间水道变窄，内侧水流加速，压强减小，外侧压强相对较大，形成夹持的“推—吸”。流体的作用并不神秘，在海上经常可以看到。横向补给常用横距为30-50米，航速为12-16节，该组合在流体力学上并不友好；业内统计表明，当船速大于8节、横距小于两船总长的一半时，事故比例大幅上升。
按照流程，在补给之前要利用专用通信来确认节奏，在补给过程中雷达要全程标注、恒速稳距、微调修舵、连续复诵、交叉监视，层层防线守住“物理线”。但是现场不断鸣笛示警，舷侧擦碰迅速升级为挤压，钢缆和软管当场崩断，说明预判滞后、纠偏过晚，一旦进入危险区间，惯性与流体力学就会把两船“吸”到一起。
“可航行”并不等同于“可战”，也不等于可以带病上班。舷侧以及上部结构受力变形后，会破坏雷达、通信、舱室水密和整体强度，继续执行任务的风险很大。海上补给的困难点不在于装备是否先进，而在于纪律和细节上：舰桥要稳，舵要柔，速度要恒，距离要稳，通讯要畅，雷达要准；每一环都在为那条看不见的安全线服务。训练的目的在于将其转化为肌肉记忆，而不能依靠灵光一闪或者几句口令来弥补。
这起事故让人想起2017年“菲茨杰拉德”号夜间与集装箱船相撞时的情景：球鼻艏破开军舰水下部分的船体，第二、三层甲板上出现了破口，海水瞬间涌入，舰体右倾7度。破口对着水兵的居住舱，35人当中只有28人在30到60秒的时间内逃出，7人遇难。事后调查认为：由于长时间疲劳值班、注意力不集中、风险评估不足、国际避碰规则执行不到位、AIS关闭，多重因素叠加使可控制的风险变成了致命事故。和上一次一样，底层问题又出现了，制度、流程都有，关键是人，执行力度不够，再先进的人工传感器、补给设备也无法做到万无一失。底线就是规范执行、扎实训练、班组默契。
高强度的海外部署所造成的慢性疲劳是无法避免的。在疲劳状态下精细操作的容错率会骤降，而横向补给就是近距离、高精度的“细活”。许多人不屑一顾的“慢一点、稳一点、再确认一下”，其实是非常重要的保险。值更制度能不能避免连轴转，训练能不能落到实处，舰队节奏能不能给一线留出喘息的时间，都和安全的底层逻辑有关。
操作层面的教训非常具体：横距要保持住，速度要稳定住，通讯要提前打通并且保持畅通，雷达要持续标注；现场指挥要分得清，调速、修舵、监视等职责要分工明确，不能情绪化或者抢操作。鸣笛示警不是救命符，它只是一种提醒，有效的是一早就做出判断并采取行动，让自己根本不会进入危险区域。一旦钢缆开始吃力、警笛拉满，基本上就意味着看不见的手已经抓住了船体，人力很难再逆流而上了。
接下来按惯例开展伤员救治、事故调查、维修评估、责任厘清等工作。外界对“特拉克斯顿”受损程度、修复时间以及“供应”号任务链是否受到影响等问题的关注点，目前还需等待官方公布。但是有一点可以确定：这次的教训会不会被认真吸取，会不会以此为鉴来修改流程、加强训练，把它当作警钟而不是可以继续航行的小插曲。如果轻描淡写地过去了，那么隐患就仍然存在系统中，换一个海域或者换一个时间，也未必会有这次的“好运”。
热门跟贴