作者| 方乔
编辑| 汪戈伐
近日，蔚能接连有两个动作落地。先是一款以持有中动力电池为底层资产的绿色资产支持专项计划在上交所发行，这是全球首次以这种结构对动力电池资产进行证券化，发行规模5.01亿元；
两天后，C3轮10亿元融资官宣，本轮引入了合肥建投资本、东证资本、宁德时代等方，C轮合计融资规模升至近20亿元。
蔚能全称武汉蔚能电池资产有限公司，2020年8月由蔚来联合宁德时代、湖北省科技投资集团、国泰君安国际共同出资创立，定位是独立运营的动力电池资产管理商。五年来已完成8轮融资，蔚来持股约19.4%，宁德时代持股约9%，其余股东以国有资本为主。
公司的核心业务是BaaS，让购车用户可以选择不买电池、只买车，电池的持有权和日常管理全部留在蔚能，蔚能再通过月度租赁服务费持续回收现金。截至目前，蔚能在运营电池资产规模突破42GWh，累计服务用户超55万人。
将电池从汽车销售中剥离出来，本质上是一次资产的重新定价。
购车用户支付更低的一次性成本，换取的是把电池管理的长期麻烦交给专业机构——电池性能衰减、更换、回收，全部由蔚能承接。
而蔚能得到的，是一份绑定用户使用周期的长期服务合同，以及合同背后源源不断的月度现金流入。单块电池的价值，因此从一次性销售延伸至数年乃至更长的租约期内。
值得注意的是，随着蔚来车型迭代，电池技术规格也在升级，BaaS用户可以在租约期内选择更换更新一代的电池包，这意味着蔚能持有的电池资产并非静态的存量，而是一个不断更新流转的动态资产池，资产质量随技术进步而同步提升。
这套结构对规模的依赖极高，新购蔚来车主中选择车电分离方案的比例已超过八成，2025年蔚来全年交付32.6万辆，意味着蔚能当年承接的电池采购量接近30万块，对应资金体量达百亿级别。
钱要先出去买资产，租金再慢慢流回来，这是蔚能每隔一段时间就需要融资的根本原因，也是支撑扩张节奏。
这也让REITs的逻辑变得清晰，把已持有的电池资产打包出表，换回流动资金，再用于下一轮采购，同时将电池作为可投资标的开放给金融市场，这是蔚能从重资产运营向轻资产滚动的关键一步。蔚能方面表示，未来将持续以这种方式向资本市场输出投资标的。
与此同时，C3轮引入的多家国资背景股东，在资本结构之外也带来了协同资源，对蔚能向更多城市延伸业务具有实际意义。换电基础设施在部分地区已被纳入城市基建规划，国资的持续入股，折射的是地方政府对这一赛道的长期判断。
理解本轮融资的吸引力，先看蔚能自身的增速。
据蔚能官方披露，2024年底公司管理电池资产约20GWh，服务的注册用户刚刚突破20万；此后增速明显提速，到2025年底，资产规模扩张至约35GWh，用户数超过50万；到目前为止，两项数字已分别升至42GWh和55万人以上。
以资产体量计，一年内涨幅逾七成，且增势仍未见顶。技术储备层面，截至2025年底蔚能提交的专利申请已近200项，发明类型占多数，电池技术方向的专利在整体中占比超过八成，并获得省部级科技奖项认定，这在专注单一资产类别的金融化公司中并不多见。
行业大背景正在配合，据公开数据综合统计，2025年中国新能源汽车国内销量约1236万辆，渗透率首次突破50%。按业内通行预测，十年后国内新能源汽车保有量将突破两亿辆，每辆车对应一块需要被管理的动力电池，由此形成的资产管理总规模，将是一个目前难以精确估量的数字。
换电标准化层面，主管部门此前已推出强制性国标框架，各地换电站完成适配改造的比例已达四分之三以上，跨品牌兼容的基础条件正在具备。
目前在换电市场，宁德时代侧重推动电池标准通用化，奥动新能源以商用车为主要阵地，蔚能则依托蔚来换电网络的私家车先发优势，同时向电池梯次利用和回收再生等后端环节延伸。三家路径各异，目标市场有所交叠但并未直接正面竞争，行业仍处于扩张期，格局远未固化。
眼下蔚能的优先命题，是在私家车换电市场站稳脚跟的同时，把已经积累的电池资产数据和运营经验，转化成向其他品牌、其他场景拓展的能力，从蔚来生态中长出自己独立的竞争壁垒。
蔚能要做的事，是在电池采购、运营租赁、梯次储能和终端回收这条完整的生命周期链条上，把每一段的商业价值都吃到。这个逻辑能否最终跑通，取决于规模能否持续、标准能否打通、金融化能否深入。目前来看，蔚能正一步步把条件凑齐。
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