一场牵动全球航运的港口拉锯战在巴拿马上演得越来越混乱：最高法院认为长和集团在巴尔博亚、克里斯托瓦尔两港的特许经营权违宪，于是把1997年第5号法律及其修正案一并废除了。
巴方认为合同中包含排他性的特权以及税收豁免条款，损害了公共利益。这份特许是在1997年的公开招标中获得的，之后不断投入资金进行扩建，使旧码头焕然一新，承担了运河超过4成的集装箱中转任务；2021年还续签到2047年。
20多年间多届政府默许其运行，如今突然翻出旧账，难免会让人产生质疑。过程更为“预先安排”，先审核，再指责，告发，判违宪，接着马上实行接管。裁决次日，巴拿马海事局通知APM Terminals（马士基旗下）配合临时托管，并要求长和无条件移交资产、运营及设施资料，“托管”实际上就是接管。
多位美国政界人物公开支持巴方，认为关系到运河的安全；总统穆利诺强调主权和国家利益。香港方面立即约见了巴方总领事，指出突然改变司法行为会打击海外经营的信心，损害投资地的形象。第四大桥、地铁三号线后续、邮轮港等项目被叫停，影响当地的就业、税收以及执政声誉。航运界也提出了在成本可控的情况下避开巴拿马运河的建议。对巴方而言，通行费是财政收入的主要部分，而中国航运企业在其中占有相当大的比重，因此改道会直接影响到收入，使财政更加紧张。
计划以230亿美元出售全球43个港口资产给黑石、贝莱德以及MSC财团，两座巴港为重要标的。因为经营权牵涉到诉讼，所以交易受阻，估值也受到影响。长和已经启动了国际仲裁，市场的估计是索赔金额将超过30亿美元。对巴基斯坦而言，如果仲裁失败，不仅要支付巨额赔偿，还会面临国外资产被冻结的风险，财政和信用两方面的压力都会增大。
在事态紧张的时候，巴方口风一变，表达了“可以谈、可以归还”的善意，但是附加条件很尖锐：不能由一家独揽，改为多方合作。长和可留牌桌但不以“庄家”自居，股权要稀释，新伙伴由巴方提名，比例由巴方决定。表面折中，实际是分食，控制权由独家变成拆分，既想保住港口利益，又想避开违约后果，和契约精神越来越远。
不是长和能不能做，而是履行了近30年的合同是否算数，违约要不要负责。一旦用“国家利益”为由推翻存量合同开了口子，那么今天在巴拿马，明天会不会在其他地方呢？中国企业在海外的布局很广，如果规则说变就变，信誉说翻就翻，那么企业的风险就需要重新书写，全球的商业环境也会因此受到污染。
有人对合同中排他性以及税收安排的敏感性提出质疑。但是它是通过公开招标、公开立法、修订之后的结果，并且运转了20多年也没有被认定为“伤公”。可以采用合规的方式进行调整：谈判、补充协议、过渡安排等，而不能一刀切。司法路线“快、准、狠”，次日即发出托管和资料移交命令，熟练程度让人怀疑是否提前演练过；随后抛出“多方合作”，更像是给伤口敷上一层纱布，无法止血。
对巴方来说，眼前最大的难题就是是否接受仲裁。赔付怎么算？形象怎么补？条件归还的短期看是控制住了局面，但是从长远来看，有可能会引起投资者撤离、航线转移、评级下调等一系列连锁反应。
对于中资企业而言，这也是一个警示：海外投资不能只靠资金和效率，还要防范政治风险，设计出强韧的条款和退出机制，确定法律途径，做好舆论沟通工作，加强行业抱团和信息交流，从而守住商业底线而不是对立。地缘因素有影响，但是把所有的事情都归因于地缘就是偷懒。把规则当作硬通货，把契约看成一回事，外资才会有胆量进来、留下来、再加码。
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