最近电池圈真正值得关注的技术节点，其实不是谁又发布了“固态电池样车”，而是特斯拉确认：4680电池正负极已经全部实现干法制造，并进入稳定生产阶段。这件事的含金量，比很多人想象得更高。
先说一个核心判断：
4680干法跑通，是动力电池制造范式的一次跃迁，而不是一次普通电池升级。
根据特斯拉2025年财报披露，其4680电池正极和负极都已采用干电极工艺，并用于部分Model Y电池包生产，这意味着过去几年最难的制造瓶颈基本被突破。
作为长期关注新能源车技术路线的汽车博主，我认为这件事至少说明三点行业趋势。
4680真正的突破不在尺寸，而在“干法制造”
很多人把4680理解成“大圆柱电池”，其实完全抓错重点。
锂电池制造最核心的一步是电极片生产。传统流程是：
粉体材料 + 溶剂 → 浆料 → 涂布 → 烘干 → 压延
干法电极则直接粉体干混、纤维化粘结、压延成型，完全省掉溶剂和烘干环节。
这一步变化，在制造业里属于典型“工艺范式改变”。
行业公开信息显示，干电极可以显著减少设备长度和能耗，并降低成本。
而电极制造本身就占电池制造成本大头。
我的看法很直接：
谁掌握干法规模制造，谁就掌握电池降本主动权。
过去十年电动车成本下降，本质靠两件事：规模 + 工艺。
4680干法属于第二类，而且是最底层的一类。
干法电极=固态电池的“前置条件”
这里是很多人没意识到的关键逻辑。
现在最主流的固态电池路线之一是硫化物体系，这种材料极度怕水。
而传统湿法浆料工艺天然带水分环境。
这就是为什么固态电池实验室性能很好，但量产极难。
干法电极恰好解决这个矛盾：
不需要液相体系
不需要溶剂
可直接干态压制
所以我一直认为：
干法电极本质上是固态电池制造路线的基础设施。
这也是为什么4680干法量产消息出来后，行业对固态电池的时间表反而更谨慎了——因为大家突然意识到：真正难的是制造，不是材料。
4680干法成功，对整车竞争意义更大
站在整车角度，我更关注成本结构。
动力电池约占电动车成本30%–40%。
如果电极制造成本下降，整车价格空间会被重新打开。
而2025年全球电动车市场恰好进入压力期：
销量增长放缓、补贴退坡、价格战加剧。
在这种背景下，制造降本比任何“新材料发布”都更现实。
特斯拉现在已经把4680重新放回Model Y，并作为新供应来源，这本身就是制造成熟度的信号。
我的判断是：
4680干法的最大价值是成本曲线
不是参数曲线
这点很多人容易误判。
必须客观看：4680也走过弯路
作为汽车博主，我不太喜欢单向吹技术。
4680早期确实经历过问题：
良率低、能量密度不及2170、充电性能争议。
甚至马斯克本人都承认干法规模化“极其困难”。
但这恰恰说明一件事：
制造路线突破从来不是一蹴而就
半导体、光伏、显示面板都经历过类似阶段。
现在4680干法真正稳定下来，说明工程化阶段基本完成。
对国内电池路线的一点看法
很多人把4680和国内固态电池对立，其实逻辑不成立。
4680是锂电制造进化
固态电池是材料体系进化
两者并不冲突。
但现实是：
固态电池仍处工程化早期
干法电极已进入量产
所以产业竞争节奏自然不同。
我的判断是：
2026–2028 → 干法锂电主导降本
2028之后 → 固态开始产业化
最终 → 两者融合路线
谁先掌握干法规模制造，未来固态电池也更容易落地。
电池竞争进入“制造时代”
总结我的观点：
4680干法成功的真正意义有三点：
1️⃣ 电池降本路线被重新打开
2️⃣ 固态电池制造基础被验证
3️⃣ 行业竞争从材料转向制造
动力电池技术竞争，本质是一场制造能力竞争。
材料可以追赶，专利可以授权，
但工艺体系和量产经验，很难复制。
所以我一直认为：
4680干法的意义，不是特斯拉领先了多少，而是电池产业的竞争维度改变了。
接下来几年，谁能把电池制造做成真正的工业品，谁就会掌握新能源车时代的话语权。
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