今天，凯旋摩托车公司正在蓬勃发展，在过去五年中，其产量增长了两倍，预计在2024年将生产超过130,000辆摩托车。情况与半个世纪前截然不同，那时凯旋是陷入困境的英国摩托车工业的一部分。

在1974年，凯旋的母公司诺顿·维利尔斯·凯旋（Norton Villiers Triumph），同时拥有BSA和诺顿，已经损失了数百万英镑。前景黯淡，位于考文垂附近梅里登的凯旋工厂的工人们开始进行静坐抗议，反对即将到来的大规模裁员。

但次年带来了积极的发展：T160三叉戟的推出。时尚又快速的740cc三缸摩托车（其T160的名称是工厂代码，符合凯旋的传统）终于将凯旋拖入了现代时代。

T160在伯明翰的老BSA工厂生产，在T150三叉戟的基础上进行了大量改进。凯旋最初的三缸公路车在1969年推出后并未取得销售成功。其替代品进行了200多项机械改进。

T160最重要的特点就是全新的造型；T150的棱角造型广受厌恶。新车型宽大、圆润的22升油箱吸引人，涂装为红色带白色闪电，或者稍小的出口版本则是白色带黄色。

在油箱下方，空气冷却发动机在车架中略微向前倾斜，和BSA的火箭3一样，而不是像T150那样垂直。镀铬的前泥挡加上新的侧面面板、座椅和排气系统，使T160看起来更加现代。

推杆式顶置气门发动机最显著的变化就是增加了电启动，这是帮助本田CB750在六年前几乎同时推出后大幅超越T150的特点之一。除此之外，变速箱在1973年也从四速升级到了五速，并增加了左脚换挡。

其他发动机改装包括更高的压缩比和对汽车风格单片离合器的若干改动。最大输出在7250转时保持不变，为58马力——在当时这是一个健康的数字，尽管低于CB750声称的67马力，更不用说川崎强大的903cc Z1的82马力了。

崭新的Triumph管状钢架得益于丰富的赛车经验，尤其是“滑溜的山姆”，这款基于Trident的成功生产和耐力赛车。发动机比T150的更高且更向前，底部框架管被抬高以改善离地间隙，前叉稍微短一些，摆臂则更长。

这使得该车型更接近于英国摩托车爱好者自1960年代中期以来对750cc级三缸摩托车的期待。T160看起来具备与日本车型竞争的风格、速度和规格，并很快在媒体上引发了热烈的评价。

“如果七年前的Trident是这样的，现在路上就不会有一半的本田四缸摩托车，”Bike杂志的测试员写道。“它终于可以在世界上最好的、最令人兴奋的重型摩托车中为自己辩护，而不显得逊色或低人一等。

“对我来说，骑上Trident就像重新发现了英国摩托车的乐趣，并欣喜地发现这个国家工业的病态残余也能以当今挑剔市场所要求的风格和精致来展示其产品。

“它在长途旅行中舒适实用，或者在都市交通中灵活穿行。操控感与典型的英国风格息息相关。它没有一些意大利机械那样紧绷和灵敏，但它给我带来了在任何日本重型摩托车上都未曾体验过的安全感和极大的自信。”

作为70年代中期骑着摩托车的青少年，我与T160 Trident的最接近的接触就是它的图像印在我最喜欢的卫衣的前面。几十年后，能够登上这辆经过最近修复的测试摩托车让我感到兴奋，这辆车的状态完美无瑕。

我的第一印象是Trident感觉低但重。它的干重为503磅，比T150重40磅，而大部分重量都集中在高处。骑行姿势典型地反映了1970年代欧洲摩托车的特点，身体向前倾，握住狭窄、略微抬高的把手，手柄是柔软的Triumph握把。

考虑到电启动是T160的一个关键特征，讽刺的是，由于这辆摩托车配备了一个较小的电池，我被建议使用脚踏启动。在“轻轻”拨动外侧两个Amal化油器以使燃油流动后，我轻轻按下杠杆，让三缸发动机以低沉而咕噜咕噜的声音启动。

与一些摩托车不同，Trident在行驶时似乎并没有减轻太多重量，因此在低速时感觉笨重。在城市中，它的平衡性很好，柔韧的悬挂和无顿挫的变速让它在交通中轻松穿行。但在蜿蜒的乡村道路上，狭窄的把手和高重心的组合需要付出很多努力来改变方向——并不鼓励热情的过弯。

不过，只要在把手上给予坚定的控制，Trident就会听从指令——在更高的速度下，三缸发动机更适合这种情况，效果更为明显。考虑到它的年龄，悬挂表现优秀，能够吸收大部分颠簸，让Triumph在主干道的弯道中优雅地行驶，而不会让一些当代竞争对手感到不稳。

其他底盘部件的表现也很好。18英寸的邓禄普轮胎显示出它们的年代，宽度相同但足够抓地，使Trident的改进离地间隙得以利用。尽管单前刹车盘相对较小，但用力挤压杠杆可以有效减速，后刹车盘的配合也起到了帮助作用。

如果说 T160 的高速操控令人印象深刻，那么三缸发动机则赋予了 Trident 灵魂。这款三缸发动机在低转速时的轻松感无法与 Triumph 的平行双缸发动机相比，但它在 2000 转的低速下依然运行得相当顺畅。

在最高档位下，三缸发动机在 30 英里每小时以下的速度下能够清晰地加速，虽然加速并不特别急促，但当我将转速表的指针保持在 8000 转附近时，它的反应则更加热情。120 度的发动机并不完全平顺，足以通过脚踏板传来微微的震动。但 Trident 具有一种令人愉悦的、喜欢高转速的感觉，让我忍不住想要让它转得更高。

以这种方式骑行时，Trident 是一款令人兴奋的摩托车，提供的高端加速几乎可以与 1975 年路上的每一辆摩托车相媲美。在阳光下悠闲地骑行了一个愉快的下午后，我意识到我已经稍微迟到了，要把它还给车主——这是个完美的借口，让我再来一次快速骑行。这是 Triumph 展示其品质的最后机会，而它也不负所望。

当油门打开时，Trident 劲头十足，随着转速的上升，发动机的力量感越来越强。听说一辆被重度骑行的 T160 在指示的 100 英里每小时下仍能强劲加速，转速表显示 6000 转，这让我在俯身握住宽大的油箱时，轻松地相信了这一点。

当我减速进入一系列弯道时，Triumph 依然稳定，左右倾斜时让人感觉非常稳固。在接下来的直道上，它轻松巡航，排气声被风声淹没，动力充沛，狭窄且几乎平坦的车把提供了舒适的骑行姿势。

尽管我没有达到 Bike 杂志测试员记录的 126 英里每小时的最高速度，他骑的摩托车转速表的指针在最高档时已经深深指向红区。“当我第一次通过测速点后回去查看时，我简直不敢相信时速表上显示的速度，”他写道。

但那款三叉戟并没有看起来那么具有竞争力。几年后发现，这辆测试摩托车的发动机被凯旋的实验部门拆解并重新调校，目的是为了在与日本对手的竞争中保持领先。

这样的策略并不足以使三叉戟取得巨大成功，部分原因是凯旋面临日益严重的财务问题，这影响了质量控制，导致了摩托车的一些不可靠性。T160的价格也很高：在1975年为1215英镑（2770美元），比本田的CB750贵了200多英镑（450美元）。

尽管如此，1975年仍然生产并销售了约7000辆。但到年底，诺顿·维利尔斯·凯旋公司已经进入了接管程序，而小希斯工厂也面临着关闭的命运。唯一在生产的凯旋摩托车是博纳维尔双缸，由梅里登工厂的工人合作社组装。这个合作社又坚持了几年才最终关闭，但当三叉戟被放弃时，凯旋的最后希望也随之消失。

当然，这并不是凯旋故事的结束。1983年，这个品牌被建筑商约翰·布鲁尔从清算人手中买下，他在欣克利建造了一座现代化工厂，并开发了一系列新的液冷车型，拥有三缸和四缸发动机。

当凯旋在1991年重生时，恰如其分的是，它的900cc和750cc三缸跑车几乎一模一样，都被命名为三叉戟，以纪念老公司唯一的真正超级摩托车。