随着崇启公铁大桥加速推进、崇明线地铁即将通车，崇明正从“交通末梢”变成长江口枢纽。但目前高铁偏西、地铁靠东，中部老城镇一直被绕开。崇明城际铁路怎么走、从哪过江，成为影响全岛的关键。结合最新规划与工程条件，目前有三套更务实、更具落地性的过江方案，信息增量足，不炒旧饭。

方案一：西线直达太仓—宝山，最快通勤型

线路从崇启大桥上岛后向西接入北沿江高铁通道，借用崇太隧道过江，直达上海宝山站。优势最明显：不用新建跨江南支隧道，工程难度低、投资省、建设快，未来崇明到宝山最快17分钟，无缝衔接上海枢纽。缺点也很现实：主要服务西部，城桥、堡镇等人口集中区受益有限，岛内覆盖不均衡，更适合优先打通长三角快速通道。

方案二：中线穿岛—长兴岛—宝山，均衡覆盖型

这是目前认可度最高的方案。城际沿崇明南部中部走，经过城桥、新河等核心镇，在长兴岛过江接入宝山。好处是兼顾效率与公平，地铁22号线服务东部，城际覆盖中部与西部，全岛居民都能就近上车，真正实现轨道全覆盖。缺点是需要新建过江隧道，造价更高、工期更长，但对崇明长远发展最友好。

方案三：东线衔接崇明线，集约利用型

线路偏向东部，与地铁22号线通道互补，主要服务陈家镇、裕安等片区，共用部分过江走廊资源。优势是节约长江口通道资源，施工干扰小，和现有地铁形成快慢搭配。短板很明显：西部、中部覆盖不足，难以解决全岛出行痛点，更适合作为补充线路，不适合做主通道。

三条线路各有侧重，本质是三种发展思路：要最快速度、要全域均衡、还是要集约省钱。放在长三角一体化背景下，崇明城际不只是一条铁路，更是打通上海北部、崇明、江苏东部的关键走廊。

从现实条件看，中线方案虽然投入大，但能一次性补齐岛内交通短板，让城桥、堡镇等老城区直接接轨上海主城，最符合生态岛普惠发展的定位。西线胜在快，东线胜在省，最终走向还要看客流、造价与生态保护的综合平衡。

随着北沿江高铁、崇明线陆续通车，崇明过江通道将形成“高铁+地铁+城际”的三层网络。不管最终选哪套，崇明人告别长途摆渡、市区一小时直达的生活，已经越来越近。