阜黄高铁与南信合高铁协同发力，共同构筑起鄂豫皖大别山腹地南下、东出的交通大动脉，成为完善我国“八纵八横”高铁网的关键支撑。其中，阜黄高铁作为京港高铁西线的核心区段，线路走向与传统京九铁路基本契合，堪称京港（京九）高铁真正意义上的正线工程，其建设的核心目标的是破解京港高铁通道的“断链”难题，推动南北交通动脉的全线贯通。
在此之前，京港高铁经合肥的东线通道虽已投入使用，但实际运行依赖“商合杭高铁+合安九高铁”的组合线路，存在明显的绕行弊端。加之雄商高铁尚未建成、合肥西站开通滞后等多重因素的制约，阜阳至九江（庐山）区间经合肥通行的高铁车次极为稀缺，当前每日排班仅2对，最快运行时长需达到2小时45分钟，难以满足区域出行与物流往来的实际需求。
待阜黄高铁阜阳至黄冈段建成后，将与2022年已通车的黄冈至黄梅段实现无缝衔接，同时配套修建黄冈至九江方向的联络线路，届时阜阳与九江将实现直达互通，线路全长约470公里，较经合肥绕行缩短约80公里，通行效率大幅提升，合肥也将不再是该区间的必经站点，运行时间有望压缩至2小时以内，预计将分流雄商高铁南下的大部分车次，进一步缓解既有线路的运输压力。
与此同时，依托武汉经麻城的联络线，以及即将建成通车的阜淮、淮蚌高铁，经淮北衔接徐州枢纽，还将打造出武汉至青岛方向的直达高铁通道，成功补齐武汉“超米字”形铁路枢纽东北方向的关键短板，完善华中地区与山东半岛的快速联通网络，提升区域路网的整体性与灵活性。
作为宁西（合康）高铁通道的重要组成部分，南信合高铁（含其西延项目）的建设价值远超“结束豫南10余县市不通高铁历史”的基础层面，其突破性意义在于打破了西安至合肥区间、郑州至武汉纵向500多公里范围内无横向高铁联通的空白格局，构建起横贯中原地区的跨区域交通大通道，填补了我国中部横向高铁网络的关键缺口。
值得注意的是，尽管区域内焦洛平高铁正在建设中，但受洛阳枢纽“西进东出”的规划限制，西安至阜阳方向的列车需在洛阳龙门站进行换向作业，不仅增加了运行时长，还导致线路通过能力受限，整体通道的运输效能较弱，难以承担起区域横向联通的核心职责。
当前，豫南地区的交通出行面临明显瓶颈：南阳、信阳两地前往长三角地区，需分别绕行郑州、武汉两大枢纽，行程迂回冗长；南阳至广州的高铁出行，还需在荆门西站换向，不仅耗时久、出行成本高，且可供选择的车次十分有限，严重制约了区域人员往来与经济协同发展。
南信合高铁建成后，这一困境将得到彻底改善：南阳、信阳至上海的通行时间将缩短约2小时，大幅提升东进长三角的便捷度；南阳前往广州可直接在信阳东站换向南下，运行时间压缩至5小时左右，彻底打破了地理区位对区域发展的阻隔，推动豫南地区全面融入全国高铁主干网。
更为关键的是，阜黄高铁与南信合高铁在潢川南站实现交汇，将打造出全国罕见的县级“十字型”高铁枢纽。两条线路同步推进建设，站场之间实现无缝衔接，不仅能高效衔接两线本线车次，还可实现南阳至阜阳（直达北京）、黄冈至合肥（直达上海）等跨线方向列车的直通运行，极大提升了区域高铁网络的通达性与运营灵活性。
此外，规划建设的北东联络线，将实现阜阳与六安方向的高效联通，使得两条高铁沿线的桐柏、罗山、商城、固始、金寨等县市，均可便捷直达北京、上海两大核心城市，进一步拓宽了高铁网络的辐射范围。此举将彻底扭转大别山革命老区长期以来的交通落后局面，为老区振兴注入强劲动力，推动鄂豫皖三省区域协同发展迈入新阶段。
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