近段时间，国际上围绕中国企业冒出来的“反常操作”明显多了起来。
当年中企拿真金白银出海，接手的往往是别人嫌麻烦、嫌亏钱的项目，十几年里持续投入、苦心经营，硬是把亏损盘子做成盈利，把原本不起眼的地方盘成了像样的港口和资产。
可等到项目快要回本、开始见收益时，一些地方却突然变了脸，规则说改就改，态度说翻就翻。
随后十年，中方持续追加投入进行升级改造，比如扩建冷库、修整码头、清淤疏浚航道等。公开口径里常提到的投入规模大约在3000万澳元左右。
改造带来的变化也体现在数据上：港口吞吐量逐步上升，2025年前后有消息称年吞吐量突破3000万吨，整体体量明显被做大。
财务曲线也出现变化，2024财年还亏着，2025财年的预测里却出现“盈利”字样，算是快把“赔钱货”干成“能挣钱的资产”。
偏偏在快见成效的当口，澳方立场突然强硬起来。阿尔巴尼斯把理由归到“国家安全”，同时强调工党一直不认同当年的租赁交易。
但争议点在于：这些年澳方做过不止一次安全评估，外界听到的结论大多是“未发现明显风险”。评估结果没变，政策说法却一下子换了调子，难免让人怀疑背后另有因素。
澳方目前抛出的路子大致两条：要么让本土企业接手，要么通过国有化等方式强制收回。归根结底就是一句话：经营权可以讨论，但最终目标是把港口拿回去。
巴拿马这边的情况更像是临时“改判”，长和集团对巴尔博亚港、克里斯托瓦尔港的特许经营，源头可追溯到1997年的公开招标。
这两座港口地理位置很要害：一座守着运河的太平洋一侧入口，另一座把住大西洋一侧出口，基本贴着巴拿马运河这条全球航运的关键通道。
长期经营过程中，企业投入资金做扩建改造，有说法称累计投入超过150亿港元，把普通码头升级成大型枢纽，吞吐量也做到千万标箱级别，还承担了运河相当比例的集装箱业务。
关键在于，双方在2021年刚完成续约，把合同期限延长到2047年。续签等于把法律程序重新走了一遍，按理说稳定性更高。可到了2026年1月底，巴拿马最高法院却突然判定相关经营权“违宪”，宣布无效。
疑问也就随之出现：真要是违宪问题这么大，为何1997年签约时没提，2021年续签时也没提，偏偏拖到这个节点才翻出来？时间点卡得太巧，难免引发猜测。
更敏感的是，裁决前后美国国务卿鲁比奥刚结束对巴拿马的访问。外界普遍把访问与判决连起来看，认为巴方可能承受了不小的外部施压。
后续变化也很快，有说法称港口经营权很快转到了丹麦马士基集团手里，从判决到换手几乎一气呵成。
对外资企业而言，这种推进速度本身就很让人不踏实：一纸裁决像个“按钮”，按下去就能把经营权迅速转到新的接手方手里。
巴拿马这一刀砍下去，砍的也不只是某一家企业的利益，更是“合同能不能信、续签有没有用”的信心。
这类操作常见套路也很固定：澳方用“国家安全”当理由，巴方用“违宪判决”当理由，听上去都很正规，实际效果是把合同变成“可随时重做”的东西。
表面是本国决定，外界往往会认为有大国因素在后面推波助澜：自己不直接下场，让盟友或小国先动手，成本更低，争议更好甩。
对中企而言，想在海外把路走稳，只能更现实一点：第一，项目落地前就要把政治风险当成硬成本写进整体方案，别当成偶尔才会发生的小概率插曲。
第二，股权结构、合作伙伴、雇佣本地员工、税收贡献、社区关系要做实，减少被扣帽子的空间。
第三，合同层面也要做足准备，把争端处理流程、仲裁安排、赔偿与退出条款尽量写细写实，能引入国际仲裁渠道，就别把所有希望都压在当地司法体系上。
第四，准备退出预案，资产、人员、数据、供应链都要能“撤得走”，第五，分散布局，别把命押在一个港口、一条政策、一位政府上。
最重要的一点是认清现实：海外优质资产做得越好，越可能被盯上，不是经营不行才出事，很多时候恰恰是“做成了”才变成焦点，把这层逻辑看透，才谈得上长期经营。
48小时里两座港口接连出事，最扎心的地方在于：合同、审查、续签这些“程序”，遇到政治风向时可能挡不住。
撕约的一方也未必占便宜，信用一旦坏了，后面想再吸引投资会更难，对企业来说，海外投资从来不是只比谁会经营，还比谁更能扛风险、算清退路、守住底线，把政治风险当成硬成本，才不至于临时挨刀。
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