大家都知道，最近几年时间，国内新能源汽车在迅速发展的同时，智能化也展现了强大的冲击力，成为新能源汽车和燃油车的分水岭之一，尤其是智能驾驶辅助，让很多新能源汽车开起来更加轻松、整体安全性更高。但是很多小伙伴疑惑的是，很多厂商在宣传自家智驾系统能力的时候，吹得天花乱坠，什么几千公里不接管、AEB能识别来自各个方面的威胁，并做出精准刹车动作等等，但是一旦开智驾出现事故，基本上都是把责任推给了用户，厂商则是“片叶不沾身”……
实际上，从驾驶辅助分级的角度来讲，目前国内所有量产车辆搭载的驾驶辅助系统，本质上都是L2级，可能有些厂商会说自己的系统达到了L2.99级，但是只要不是L3级别，那么一旦使用驾驶辅助系统出了事故，就是驾驶员的责任，这一点没有问题。而“轻信”厂家的宣传，将自己和整车人的安全交给驾驶辅助系统，最终酿成事故的，说得难听一点，就得“自认倒霉”，或者是为自己对驾驶的不敬畏和认知短缺付出了代价。
2月13日，最高人民法院发布第48批指导性案例。在指导性案例《王某群危险驾驶案》中，最高法明确指出辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。
在这起案件中，驾驶人王某利用从网上买来的所谓“智驾神器”，其实就是通过向方向盘施加压力，逃过智驾过程中，车辆系统对方向盘握力的持续监测，然后醉酒司机在副驾驶位上睡觉，让车辆自己开往目的地。之前有很多小伙伴都在讨论，说这起事件有一个悖论，那就是主体不明确，因为这位醉酒司机并没有开车，他只是一个“乘客”，“开车”的是车辆本身，所以如果要追究责任，那也是汽车厂商的事儿，谁让它在没有人的情况下也能行驶。但是最高法的判定一锤定音，责任就是这位驾驶者自身的，除了L2驾驶辅助系统的责任划分外，使用“智驾神器”，本身就带有主观恶意。
当然这起事件也明确了另一个责任，那就是因为开启驾驶辅助系统，出现了事故，责任到底该是谁的问题。答案是显而易见的，不管在何种模式下，只要是有司机驾驶车辆出现了事故，当然核心是本方责任，那么都是驾驶者自身的责任。至于智驾系统本身的能力和宣传的结果不匹配，那就是消费者和厂商之间的问题和纠纷了，这属于后置问题，但是出现事故在判定的时候，相关层面，包括交管部门是不会把责任判定给厂商和它们的驾驶辅助系统的，因为相关规则明确规定，L2级驾驶辅助下，驾驶员是第一责任人。
所以对于很多小伙伴来说，我们需要明确的一点是，在现行规则和分级下，所有量产的驾驶辅助系统，都是驾驶“辅助”系统，这些系统是不能代替驾驶者的，或者说它们不具备担责的能力，一旦出现事故，责任就是驾驶者本身的。虽然说有些智驾事故产生的结果很惨烈，让很多人对汽车厂商的虚假宣传恨得牙痒痒，但是从结果来说，这就是驾驶者的责任，这也是国内道路上因为智驾产生的事故那么多，但是没有一家车企真正受到惩处得原因！
厂家说啥你信啥，将自己和整车人的安全交给不具备完全自动驾驶能力的辅助系统，代价往往是很大的，小伙伴们还是要搞清楚状况，出了事，厂家是不会担责的。
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