威海这三年，居然先后有4艘大船搁浅在岸边——从2021到2023年，间隔不算久，船型还挺全：集装箱船、豪华邮轮、散货船都有。最让人纳闷的是，船东大多不管了？这些船造价少说几千万，有的先说说2021年1月4号的福尔图娜女神号。这是艘利比里亚籍集装箱船，中国2009年造的，船长162米，本来在石岛附近等维修，结果遇上强冷空气，西北风7到8级，阵风直接10级。锚泊的时候锚抓不住底，船就这么漂走了，最后触底停在荣成龙眼湾。船上人都安全撤了，船体没大进水，现在居然成了网红打卡点——不少人专门开车去拍，说这船静静躺着的样子特别有感觉。
还是全球唯一的双体邮轮，为啥宁愿扔也不花钱拖走？难道船主不在乎这点钱？其实啊，核心原因就一个：救助费太贵了同年9月20号，塞班之星号也出事了。这船可是个稀罕物：巴哈马籍的双体豪华邮轮，全球唯一的大型双体客船，1992年芬兰造的，总吨位两万多，船长131米多。本来计划进附近船厂翻新，抛锚在石岛海域时又遇上7到8级大风，锚链直接断了，船漂到靖海卫村娘娘庙前约0.3海里处搁着。船上就仨人，没进水没漏油，就这么晾着，到现在还在那儿待着。
，贵到比船剩下的价值还多，换谁都得
这笔账。2022年9月19号，布鲁威斯号更惨。这艘巴拿马籍散货船，190米长，日本1998年造的，当时空载准备去龙眼港改造，赶上台风南玛都外围环流加冷空气，风力9到10级，浪高2到3米。锚泊直接失效，船体偏移进水，停在成山镇附近。北海救助局赶紧派船和直升机，把25名船员全救出来了。船主后来一算账，拖走的费用高得吓人，直接放弃了——现在这船倾斜得挺有角度，海鸥多，沙滩开阔，成了荣成热门打卡点，游客坐快艇靠近拍照，当地企业接手了，短期内不会动。
2023年1月24号，宏阔2号散货船搁在威海东部奔腾码头附近。原因很简单：船员不熟当地水情，直接触底了。这船离岸最近，能清楚看到船名，还出了机油泄漏，相关单位赶紧处理了污染，但船太老旧，船东没打算大动干戈，听说过段时间要分割拖走。
为啥威海这三年容易搁浅？威海三面环海，山东半岛最东头，东亚季风直吹，渤海海峡和黄海形成的狭管效应，风刮起来特别猛。船再大，在水里也是漂着的，风浪一来，固定就难。而且船舶抗风分两种情况：系码头的话，能多加缆绳、碰垫，还压载降低受风面积，稳得多；抛锚在海里就不一样了，锚抓底容易走锚、断链，尤其是集装箱船和邮轮侧面高，吃风面积大，布鲁威斯号空载时重心高，更容易出问题。
这四艘船里，三艘因风走锚，一艘操作失误，说明啥？大吨位不等于抗风强，船的状态和船型才是关键。比如空载的散货船，重心高，受风面积大，遇上大风就容易失控；而系码头的船，只要缆绳够牢，压载够，一般没事。
一旦船搁浅，救助第一步得先评估值不值得救。这可不是随便拉一下就行的：得用挖泥船清泥沙，恢复船的浮力；得用多艘大马力拖船拉正船身；还要处理污染、维修船体结构。整个过程时间长，设备租借、人工都贵得离谱。
国际上救助费用按1989年救助公约算，没有固定公式，得看获救财产价值、救助难度、时间成本、设备效能，最后靠双方谈。比如苏伊士运河的长赐号，2021年3月23号因侧风搁浅，堵了六天，用了挖泥船、拖船，挖掉三万方泥沙，还出动十四艘拖船才脱浅。运河方最初要9.16亿美元，包括救助和损失，后来谈拢具体金额保密，但业内估计实际救助开支几千万到上亿美元——不过那船和货价值高，所以值得救。
威海这四艘为啥不救？福尔图娜女神号和塞班之星号都在等维修，布鲁威斯号是空载老船，宏阔2号还漏油。船龄大多十几年到二十几年，搁浅后结构可能有损伤，拖运要专业重拖，清理污染、后续保养费用加起来，远超船剩下的价值。船东一算账，拖不如扔，经济上更划算。
航运业里这种事不少见。船东买了保险，事故后保险公司介入，但救助费如果高过保额或船的残值，放弃就成了现实选择。威海航道条件其实不错，泊位多，能停十万吨级船，但短期极端天气还是超出预案。船员操作、天气预报、锚地选择，每一步都影响结果。
现在这些船留在原地，居然成了意外的旅游资源。布鲁威斯号倾斜角度好，海鸥多，沙滩开阔，游客坐快艇靠近拍，成了荣成热门点；塞班之星号在娘娘庙前视野好，福尔图娜女神号安静，位置独特；宏阔2号最近，但污染处理完可能要拆。
这些搁浅船也提醒大家：海上风险从来不小，吨位再大的船，遇上极端天气也可能失控。船东最终看的是账本，值不值是第一位。威海这些船从事故变成景点，算是另一种延续吧。
参考资料：中国水运报《威海三年四船搁浅：救助成本超船值成弃船主因》；人民网《布鲁威斯号搁浅：从事故船到网红打卡地》
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