前言
曾几何时，它是中国民营企业的骄傲，资产破万亿、员工近40万、旗下公司近3000家，稳坐《财富》世界500强第170位，仅次于华为，是中国第二大民企。
然而，短短几年间，这家巨头轰然倒塌，背负7500亿元天量债务，最终不得不“卖身”求生，连名字都彻底更换。这不是虚构的商战剧本，而是真实发生在海航集团身上的故事。
“借来的帝国”
很多人以为海航的成功靠的是航空主业，其实不然。它的真正引擎，是“融资—并购—再融资”的循环游戏。
1993年，陈峰和王健拿着海南省政府给的1000万元和一张航空许可证，在海口白手起家。
尽管当时他们穷的连飞机都买不起，但是仍然坚信自己会成功，于是乎就有了陈峰先后十次前往华尔街拉投资，最终打动了索罗斯，有了2500万美元，也让海航成了中国第一家外资参股的航空公司。
此后，他们用第一架飞机作抵押贷款买第二架，再用第二架抵押买第三架……这种“以机养机”的模式，迅速扩大了机队规模。
进入2010年后，海航彻底变了味。
渐渐地，陈峰等人不再满足于只做一家航空公司，他们豪掷千金收购希尔顿酒店的股权，又入股德意志银行，后来更是买下曼哈顿地标大楼。
短短几年时间里，海航的海外并购金额就突破500亿美元，除了国外，国内不少金融、地产以及物流等行业都有他们的身影。
表面上光鲜亮丽，可谁知道背后这一切居然是靠借钱在苦苦支撑，2017年海航公布的财报显示，他们的负债率已经达到了恐怖的72％，日均利息支出1.5亿元。
讽刺的是，当年海航全年净利润只有5.4亿，也就是说，他们赚的钱根本连利息都还不上。
可当时没人敢质疑，因为“大而不倒”的幻觉太强。银行抢着放贷，市场追捧其扩张神话，却没人看清：这座万亿帝国的地基，全是泡沫堆起来的。
崩坏背后
如果说高杠杆是海航走向危险的导火索，那么内部治理的崩坏，无疑是点燃了炸药桶。
一开始的时候，陈峰主要负责拉投资，谈订单，王健则全身心投入在公司内部的管理，两人分工很是明确，但是随着企业的膨胀，两个人不可避免的出现了分歧。
王健逐渐掌控实权，将陈峰边缘化，甚至清洗其亲信，安插自己人。到2016年，陈峰已基本退出决策层，海航成了王健一人说了算的“王国”。
更可怕的是，公司治理形同虚设。高管把企业当自家金库：陈峰之子陈晓峰被曝挪用87亿元公款，在美国购置豪宅、私人飞机；其他高管也纷纷效仿，大肆挥霍。
资金流向混乱，关联交易盘根错节，数百家公司相互担保、交叉持股，连内部人都搞不清账目。
这种“山头林立、各自为政”的局面，让海航在危机来临时毫无应对能力。
2018年王健在法国意外坠崖身亡，管理层瞬间真空。陈峰临危复出，却发现账上早已空空如也，资产被层层质押，债务像蜘蛛网一样缠住整个集团。
压垮骆驼的最后一根稻草
2017年，国家开始严查境外投资，不幸的是，海航就是其中一员，甚至可以说是重点观察对象，于是银行开始对其收紧信贷，一夜之间融资渠道近乎枯竭。
为了续命，海航被迫低价甩卖资产，希尔顿股票、纽约大楼、租赁公司……但仓促出售不仅回款少，还引发市场恐慌，信用评级接连下调。
正所谓屋漏偏逢连夜雨，2020年，因为疫情的缘故，海航核心收入迎来断崖式的下滑，光是一个季度就亏损了336亿元，算下来每天亏损3.7亿。
曾经引以为傲的800多架飞机，多数停在地面“晒太阳”，变成沉重的折旧负担。
至此，7500亿债务再也无法掩盖。
2021年1月，债权人正式申请海航破产重整。同年2月10日，法院受理案件，这不仅是海航的终点，也是中国民企史上最大规模的破产案。
“卖身”求生
破产不是终结，而是重组的开始。
最终，经过激烈的竞标环节，辽宁的方大集团凭借410亿元接手海航的航空主业，将其改名为新海航航空集团，也标志着和从前的旧体系彻底切割。
至于其机场板块，则由海南国资接管，其他的诸如金融、地产等非核心资产一律拍卖或者清算，集团旗下原来321家企业都纳入了重整计划，成立了专项信托处理债务清偿。
到2026年，新海航已初显复苏迹象：春运执飞近10万班次，机队超800架，占全国客运份额15%，在海南本地市场更是占据半壁江山。
然而，它仍背着1447亿元负债，资产负债率高达96.8%，离真正健康，还有很长的路。
而昔日的掌舵者，结局令人唏嘘：
陈峰于2025年一审获刑12年，罚没财产超2.6亿元；王健早已离世；其他高管也纷纷落马。
那个曾梦想打造“航空帝国”的创始团队，彻底谢幕。
如今，当你乘坐海南航空的航班，或许不会想到，这架飞机背后，曾是一个7500亿债务帝国的残骸。
海航的故事告诉我们：再大的企业，若脱离主业、沉迷杠杆、忽视治理，终将被自己吹起的泡沫反噬。而所谓“大而不倒”，从来只是幻觉。
热门跟贴