论坐飞机最痛苦的体验，噪音绝对能排进前三名。持续的嗡嗡声不仅干扰交谈，还特别耗精力，但比起几十年前，现代客机已经相当安静了。
要是坐第一代民航客机，耳边噪音会超100分贝，现在则降到了75~80分贝左右。
别看数字变化不大，可分贝是对数计算的，实际噪音能量已经缩减了数十倍。那噪音是怎么降下来的？风噪好办，机身填些隔音材料就能缓解，真正麻烦的是发动机产生的噪音。
早期客机用的是和战斗机同款的涡轮喷气发动机，原理很简单：吸进空气、送入燃烧室压缩，点火燃烧后喷出高温高速气流，靠这股推力让飞机升空。
但这种发动机噪音极大，高速高温的气流撞上外界静止冷空气，会发生剧烈剪切混合，产生的喷气噪音不仅没法好好聊天，甚至会让乘客心跳加快、血压升高。除此之外，它的油耗也高得离谱，对当时的航司来说，噪音大乘客能忍，耽误赚钱可不行。
为了省燃油、让航班更经济，1943年英国Metrovick公司推出了涡扇喷气发动机的概念——在涡轮发动机基础上增加一个外涵道。
气流进入发动机后，一部分进内涵道，经核心发动机压缩、燃烧、膨胀，带动涡轮和风扇转动后喷出，产生小部分推力；另一部分进外涵道，不经过燃烧室直接喷出，产生主要推力。
这样只需加热一部分空气就能满足动力需求，而且外涵道低速低温的气流，像厚棉被一样包裹住内涵道的高温排气，大幅降低了噪音。
从那以后，外涵道设计越来越受重视，高涵道比成了客机发动机的标配。上世纪60年代的波音707，涵道比还低于1:1，而现在的波音787等新型客机，涵道比已超10:1。
不过即便有了涡扇发动机，早期客机客舱还是像被敲打的铁皮盒子，乘客说话得靠吼，想休息根本不可能。
到了上世纪70年代，航空市场走向大众化，乘客体验成了航司竞争的关键，噪音不再只是机械问题，还影响品牌口碑和票价溢价，业内开始全方位探索降噪技术。
除了继续提高涵道比，NASA在90年代提出了锯齿形喷管，在喷口边缘设计锯齿结构，引导内外气流更平滑混合，打散剧烈气流，进一步降低喷流噪音。大家坐过波音787、空客A350，就能看到这种喷口设计。
可就算发动机本身安静了，它的震动噪音还是会通过机身结构传到客舱，这种低频噪音依然让人难受。要解决这个问题，就得从机身蒙皮入手。
现代客机蒙皮已从早期金属硬壳，升级成复合材料，表面还加了阻尼层，能消耗过滤传导来的震动，减少低频噪音；蒙皮内部的谐振装置，会跟着发动机震动，把震动能量转化成热能，减弱传到客舱的震动；蒙皮下的声学材料，还能进一步吸收衰减声波，把噪音降到最低。
另外，起落架整流罩气动优化、机翼多孔边缘设计、舱门密封改进，也都在细微处助力降噪。
作为普通乘客，怎么选座最安静？不借助其他工具的话，得看机型：窄体机发动机离客舱近，主要是低频轰鸣，选机翼前2~5排最安静；宽体机发动机离得远，风噪和结构噪音更突出，机头风噪大、机尾气流乱，反而机翼附近座位气流平顺、隔音更好。不过靠选座躲噪音，终究只是权宜之计。
目前航空业还在探索更先进的降噪技术：翼身融合客机把发动机藏在机身背部，靠宽大机体天然屏蔽噪音；混合动力和全电推进技术，试图用安静的电机取代传统发动机；新一代开放式扇叶设计，通过精准叶片计算，让气流更安静。
但这些“科幻级”客机普及前，想在飞行时彻底摆脱噪音，还是得选对座位、带上降噪耳机。
从早期超100分贝的刺耳轰鸣，到如今70多分贝的轻声环境，客机噪音的降低，背后是航空技术几十年的突破迭代。
每一项降噪设计、每一次技术升级，都是为了让乘客飞行体验更好，这条降噪之路，航空业还在继续前行。
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