年前几个合伙人聚会，走的时候蹭李老师的车，问他鸿蒙智驾怎么样？
他说我给你演示一下，然后一路30分钟的城市道路，他只把手放在方向盘上，啥都没管，直到停车入库。
下车我都想去买一台，他劝我现在还不是时候，但瓶颈不在技术。
这车他提了一年多，中间升级了一次系统，他说升级前比现在的智驾爽多了，开得比人都猛。
现在怀疑是受监管压力，限制智驾不允许那么激进了。
但更大可能是人家智驾本身就留了足够安全垫，监管为了万无一失，额外增加了冗余。
不过也幸亏我听劝，年前没马上提车，这不刚过完年，特斯拉的Cybercab正式下线了。
无方向盘、无踏板、无后视镜，总之跟人类驾驶相关的都省了，这才是真正的智驾嘛。
按照全球通用智驾分级，从L0到L5的定义分别是：
L0为无自动化，全人类驾驶。
L1为单一辅助，如定速巡航。
L2为多功能辅助，如自适应巡航加车道保持，人类需随时接管。
L3为特定场景如高速或封闭园区内自主驾驶，系统请求时人类需接管，鸿蒙可以到这个级别。
L4为预设场景如城市城区完全自主，无需人类接管，可自主应急停靠。
L5为无场景限制，全路况自主驾驶。
Cybercab官方定位是城市城区场景L4级，还到不了L5。
仅适配城区道路，极端天气如暴雨或大雾时感知可靠性下降，无手动接管冗余，仅用于Robotaxi，无法家用。
但即便是L4级，也能满足绝大多数使用场景了，毕竟一周七天最多也就开出城一天。
而且俗话说得好，抛开价格谈功能都是耍流氓。
别看只有L4，但这台车成本不到3万美元，也就20万人民币左右，比特斯拉ModelY便宜一半。
省钱省在哪了呢？
主要就是跟人相关的，像方向盘、踏板、后视镜这些全都不需要了，光这一项每台就能省将近8000美元。
因为简化了为人类服务的功能，装配工艺也得以大幅优化。
特斯拉搞出个拆箱式制造工艺，核心是颠覆传统汽车串行流水线模式，将车辆拆分成6个大型复合模块。
各模块单独组装甚至单独涂漆，最后一体化整合拼装，类似组装乐高积木。
零件数只有ModelY的三分之一，装配工序减少30%以上。
汽车制造成本腰斩，同时缩减40%工厂空间，大幅提升生产效率。
此外该工艺以一体化压铸为核心支撑，可实现车身零部件一体化成型，减少传统冲压和焊装环节的冗余成本。
再加上作为出租车，采用了双座设计，车身轻量化。
又因为没电了可以自己去充电，所以电池容量也用不着那么大。
七七八八算下来，成本轻轻松松就降了一半。
后续运营无人出租车时也不需要人类驾驶，打车价格甚至可以降到0.1美元每公里，合着也就几毛钱人民币。
不论从技术还是经济角度看，Cybercab都是个颠覆性产品，现在唯一的问题就在监管。
全球90%多的国家强制要求车辆配备方向盘和踏板，Cybercab这种想要上路需特殊豁免。
事故责任界定也没有法律规定，既然没有驾驶员，一旦出了事，责任归车企还是运营方？
车险更不知道怎么算。
所以也难怪公众不信任，毕竟官方都还不知道怎么搞。
但你别说，这时候美国的制度优势就体现出来了，低人权最适合当小白鼠。
就算出几条人命，特斯拉出钱也能搞定。
毕竟资本主义社会，大家只认钱，而能用钱解决的问题都不是问题。
虽然这话政治不正确，但美国制度确实是自动驾驶最好的实验田。
等美国把路趟得差不多了，以鸿蒙智驾现在的能力，最多一两年也就跟上了。
那看来我还得再忍两年。
不过话说如果都L4级别的智驾了，买一台车好像又没啥必要。
那还是等L5吧，到时候也不需要房子了，晚上躺车里睡一觉，醒来就在另一个城市。
房地产终究还是被智驾降维打击了。
作者本科毕业于北京航空航天大学计算机系，欧洲获得自然科学硕士后进入ASML做过算法，回国后进入四大从事咨询，互联网兴起后开始自主创业，基本实现财务自由之后开始尝试写作，始终保持着对AI的关注。AI时代已经到来，我们需要做好哪些准备？看完你会醍醐灌顶！
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