最近业内流出一条很有分量的消息：比亚迪引入高精度光刻相关设备，为自研车规级高算力芯片量产做准备。消息本身没有官方高调发布，但从产业逻辑看，它的意义远不止“车企造芯片”，而是中国汽车智能化路线的一个关键分水岭。
在我看来，这件事如果最终落地成功，影响甚至会超过当年的刀片电池——因为它触及的是智能汽车时代真正的核心：算力主导权。
这条似乎被低调处理的消息，其实比任何新车发布都重要——
比亚迪正在为自研高算力车规芯片建立制造能力，并推进量产准备。
很多人把这当成“车企跨界半导体”。
但在我看来，这不是跨界，这是汽车行业权力结构重排的前奏。
说直白点：
如果比亚迪芯片路线跑通，很多车企的智能化故事，会瞬间失去底层支撑。
车企造芯，不是技术选择，而是生死选择
智能汽车已经进入算力时代。
自动驾驶、座舱、整车控制正在向中央计算集中。
谁掌握中央计算平台，谁定义汽车。
目前行业有三种模式：
方案商路线：华为
平台商路线：英伟达
整车自研路线：特斯拉
而比亚迪正在成为第四种：
全栈制造型车企算力闭环
比亚迪“璇玑架构”核心就是中央计算大脑，支持1000–2000TOPS级舱驾一体芯片。
这不是普通域控升级，这是整车计算化。
为什么这件事会让很多车企难受
现在车圈有个公开秘密：
大部分智能汽车
核心算力来自同一批供应商
英伟达Orin
高通8295
地平线
车企差异主要靠软件调校。
所以行业真实格局是：
硬件同源
体验趋同
成本上升
而比亚迪如果自研芯片成功，直接改变三件事：
1️⃣ 成本被打穿
自研芯片最大优势不是性能，而是规模成本。
2️⃣ 体验不可复制
整车+芯片+软件协同，外部无法复刻。
3️⃣ 供应链依赖消失
算力主权回到车企。
这对谁冲击最大？
不是传统车企。
是所有依赖通用芯片讲智能故事的新势力。
很多人低估了比亚迪的制造能力
很多评论还停留在“比亚迪会不会造芯片”。
这是典型的旧认知。
比亚迪本质不是车企。
它是制造集团。
电池
IGBT
电机
电控
车身
底盘
整车
全部自研量产。
璇玑架构本身就是整车智能融合平台，以中央计算为核心。
这意味着什么？
芯片只是最后一块拼图。
光刻设备信号：整车算力闭环正在形成
很多人把焦点放在“光刻机”。
但真正的信号是：
比亚迪正在建立车规芯片制造验证能力
汽车芯片和手机芯片完全不同：
车规芯片重可靠
不追极限制程
大量车规芯片仍在28–90nm
智驾SoC多在7–16nm
这是国内制造能力可覆盖区间。
所以这不是幻想路线。
是现实路线。
如果量产成功，车圈格局会出现断层
我个人判断很明确：
比亚迪芯片一旦规模上车
行业会出现一次结构性断层
原因很简单：
智能汽车核心成本=算力
现在高算力方案价格高
是因为车企没有芯片定价权
自研后：
算力成本下降
智驾普及加速
价格战升级
谁最难受？
高价智驾品牌
依赖外购芯片品牌
软件差异有限品牌
这就是为什么我说：
这件事比任何新车都重要。
我知道很多人不爱听，但我还是要说： 未来车企分两类： 掌握中央计算的 和被中央计算掌握的
没有第三类。
汽车正在从机械产品变成计算平台。
中央计算就是新的发动机。
特斯拉已经证明这条路。
比亚迪正在复制并本土化。
我长期有个观点：
电动车时代决定格局的是电池
智能车时代决定格局的是芯片
比亚迪电池赢过一次。
现在它正在赌第二次。
如果成功，中国车企将第一次在智能汽车核心技术层完成闭环。
这不是企业竞争。
这是产业级转移。
比亚迪推进自研高算力车规芯片，并建立制造能力，不是技术扩张，而是智能汽车时代整车主导权争夺。
汽车产业正在进入算力时代。
中央计算正在成为新的动力系统。
谁掌握算力
谁定义汽车
如果这一步走通，车圈竞争规则将被重写。
我说一句可能会得罪很多车企的话——如果比亚迪自研高算力车规芯片这条路线跑通，未来车圈会出现一次非常残酷的分层：一类是掌握中央计算平台的车企，另一类是永远依赖别人芯片的组装厂。
没有中间地带。璇玑架构本质就是以中央主控芯片为核心的整车智能体系，并规划2000TOPS级舱驾一体芯片，这已经是全球车载算力第一梯队水平。
很多人还在讨论续航、智驾功能、屏幕数量，但我一直认为这些都是表层竞争。智能汽车真正的“发动机”已经从电机变成中央计算。谁掌握芯片，谁就掌握成本结构、技术节奏和体验上限；谁没有芯片，再怎么讲智能化，本质都是用通用平台拼装方案。
电动车时代，比亚迪靠电池建立产业优势；如果智能车时代它再把算力闭环做出来，那就等于把汽车最核心的两大底层——能源和计算——全部握在自己手里。
说得更直接一点：未来很多所谓智能车品牌，可能只是算力平台厂商的渠道；而真正的汽车科技公司，只会是那些拥有中央计算和芯片能力的少数玩家。如果这一步成功，行业竞争规则不是被改变，而是被重新写一遍。
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